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Vorwort



Im hohen Norden Finnlands, unter der sengenden Sonne Afrikas, also unter den gegensätzlichsten Betriebsbedingungen rollen die MZ-Motorräder zur Zufriedenheit ihrer Besitzer!

Damit die Fahrzeuge auch nach längerem Betrieb - und der damit verbundenen Abnutzung - einsatzbereit und zuverlässig bleiben, geben wir mit diesem Reparaturhandbuch die erforderlichen Hinweise für die MZ-Werkstätten im In- und Ausland.

Eine Instandsetzung ist Vertrauenssache in mehrfacher Hinsicht:

    Von der zuverlässigen Arbeit des Monteurs hängt die Sicherheit des Fahrers ab.
    Das Erkennen des tatsächlichen Fehlers verhindert unnötigen Materialeinsatz und verringert den Arbeitsaufwand.
    Daraus resultieren 3 Vorteile: keine Nacharbeit, kurze Ausfallzeit und niedrige Reparaturkosten!

Voraussetzung für eine fachgerechte Reparatur ist, immer mit den vom Werk empfohlenen Sonderwerkzeugen und Hilfsmitteln zu arbeiten. Unsere MZ-Vertragswerkstätten können die Sonderwerkzeuge vom MZ-Ersatzteilvertrieb beziehen - für die Bastler besteht jedoch nur die Möglichkeit des Selbstbaues mit Hilfe der im Anhang gebrachten Skizzen.

Besonders die Benutzer von "Selbstbedienungswerkstätten" und die Bastler möchten wir nachdrücklich auf diese Empfehlung hinweisen, damit erheblicher Mehraufwand an Arbeitszeit und von Material vermieden werden.

Wir hoffen, den Mitarbeitern unserer Vertragswerkstätten im In- und Ausland sowie den MZ-Freunden in der ganzen Welt mit diesem Nachschlagewerk die erforderlichen Kenntnisse zu vermitteln und wünschen viel Erfolg.



VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU
Abt. Kundendienst






Inhaltsverzeichnis

1.Technische Daten
1.1.Motor
1.2.Vergaser
1.3.Elektrische Anlage
1.4.Getriebe
1.5.Kraftübertragung
1.6.Fahrgestell
1.7.Maße und Massen
1.8.Füllmengen
1.9.Meßwerte und Diagramme
2.Betriebsmittel
2.1.Kraftstoff
2.2.Motorenöl
2.3.Getriebeöl
2.4.Schmiermittel für das Fahrgestell
2.5.Stoßdämpferöl
2.6.Unterbrecherschmierung
3.Demontage des Motors
4.Montage des Motors
5.Elektrische Anlage
5.1.Lichtmaschine
5.1.1.Anker auf Masseschluß überprüfen
5.1.2.Anker auf Windungsschluß überprüfen
5.1.3.Feldwicklung auf Masseschluß überprüfen
5.1.4.Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen
5.1.5.Wartung der Bürsten (Schleifkohlen)
5.1.6.Wartung des Kollektors
5.1.7.Störungsanzeige durch die Ladekontrolleuchte
5.1.8.Regelwiderstand
5.1.9.Lichtmaschine umpolen
5.2.Reglerschalter
5.2.1.Einstellung
5.2.2.Einbau und Wartung
5.2.3.Schäden und ihre Ursachen
5.3.Batterie
5.3.1.Inbetriebsetzen einer neuen Batterie
5.3.2.Wartung der Batterie
5.4.Zündung
5.4.1.Zündspule
5.4.2.Zündeinstellung
5.4.2.1.Zündeinstellung mit Gradscheibe
5.4.2.2.Einstellung des Zündzeitpunktes
5.4.3.Zündkerze
5.4.4.Zündleitungsstecker
5.4.5.Störungen
5.5.Elektrisches Horn
5.6.Zündlichtschalter
5.7.Scheinwerfer
5.7.1.Scheinwerfereinstellung
5.8.Schlußleuchte und Bremslichtschalter
5.9.Blinkanlage
5.10.Tachometer
6.   Ansaugsystem
6.1.Vergaser BVF 22 N 1-3 und 24 N 1-1
6.1.1.Allgemeines
6.1.2.Beschreibung der Vergaser BVF 22 N 1-3 und 24 N 1-1
6.1.3.Fehlersuche und Einstellung
6.1.4.Vergaser-Grundeinstellung
7.Fahrgestell
7.1.Auspuffanlage
7.2.Lenkung
7.2.1.ES 125/1 und 150/1
7.2.1.1.Lenker abnehmen
7.2.1.2.Vordergabel und Lenkungslagerung
7.2.1.3.Schwingenlagerbolzen auswechseln
7.2.2.TS 125 und 150
7.2.2.1.Lenkungslagerung
7.2.2.2.Teleskopgabel
7.3.Kraftstoffbehälter
7.3.1.Kraftstoffhahn
7.4.Bremsen
7.5.Auswechseln der Fußrastenrohre
7.6.Sekundärkette überprüfen und wechseln
7.7.Kupplung einstellen
7.8.Hinterradantrieb ausbauen und zerlegen
7.9.Tachometerantrieb
7.10.Auswechseln der Radlager
7.11.Untersuchungen bei schlechter Straßenlage
7.12.Federbeininstandsetzung
7.12.1.Stoßdämpferkennzeichnung
7.12.2.Ausbau der Stoßdämpfer
7.12.3.Mögliche Stoßdämpferdefekte
7.12.4.Nachfüllen von Stoßdämpferöl
7.12.5.Stoßdämpferpaarung
8.Seilzüge
9.Verzeichnis der Sonderwerkzeuge
9.1.Motor
9.2.Fahrgestell
9.3.Elektrik
10.Selbstbauzeichnungen für Spezialwerkzeuge
11.Umrechnungstabelle für Maßeinheiten





Bild 1. TS 125 und 150



Bild 2. ES 125/1 und 150/1



Bild 3. Motorschnitt





1. Technische Daten

1.1. Motor

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 TS 125 und
ES 125/1
TS 150 und
ES125/1
TypMM 125/2MM 150/2
Hub/Bohrung58/52 mm58/56 mm
Hubraum123 cm³143 cm³
Max. Leistung
(bei 6000...6300 U/min)
10 PS = 7,35 kW
(11 SAE-PS)
11,5 PS = 8,45 kW
(12,5 SAE-PS)
Max. Drehmoment
(bei 5000...5500 U/min)
1,25 kpm1,5 kpm
Vergasertyp22N1-324N1-1
Zylinderzahl11
Kolbenmasse, kompl. mit zwei Ringen, Bolzen und Sicherungen160 ± 5g200 ± 5g
Verdichtungsraum mit eingeschraubter Zündkerze14,0 cm³16,5 cm³
ArbeitsverfahrenZweitakt-Umkehrspülung
KühlungLuft (Fahrtwind)
Pleuellagerunten käfiggeführtes Nadellager K 25x31x17L
oben Bronzebuchse
Kurbelwellenhauptlager3 Lager 6303 c 3 f
(geräuscharm, 17x47x14 mm)
Schmierung durch Getriebeschmiermittel
ZylinderLeichtmetall, mit umgegossener Laufbuchse aus Sondergrauguß
Steuerzeiten in Grad Kurbelwinkel 
      Einlaß150°
      Überströmen115°
      Auslaß165°


1.2. Vergaser

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 22 N 1-324N 1-1
Durchlaß22 mm24 mm
Hauptdüse9095
Nadeldüse6565
Teillastnadel Nr.c 3c 3
Nadelstellung von oben2...3
(3 für die Einfahrzeit)
3...4
(4 für die Einfahrzeit)
Startdüse7075
Leerlaufdüse3540
Leerlaufluftschraube2...3 Umdrehungen offen2...3 Umdrehungen offen
Schieberausschnitt3 mm3 mm
LuftfilterTrockenluftfilter (Filterpapierpatrone)


1.3. Elektrische Anlage

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ZündungBatteriezündung
      Zündzeitpunkt3,0 -0,5 mm vor 0T, fest eingestellt
Unterbrecherkontaktabstand0,3...0,4 mm
ZündkerzeM 14/260
      Elektrodenabstand0,6 mm
LichtmaschineGleichstrom, 6 V, 60 W, kurzzeitig 90 W
      Ladekontrolleuchte (rot)im Tachometer
ReglerRSC 60/6, unter der linken Verkleidung
Batterie6 V, 12 Ah (Bleisammler-Flachbatterie)
Zündspule6 V, unter der linken Verkleidung
ScheinwerferES-Typenfeststehend - Lichtaustritt 136 mm
      (asymmetrisch)TS-Typenbeweglich - Lichtaustritt 170 mm
SchlußleuchteES-TypenLichtaustritt 95 mm
 TS-TypenLichtaustritt 100 mm
      kombiniert mit BremslichtKontakt am hinteren Bremsschlüssel
BlinkleuchtenES-Typen2-Leuchten-Anlage an den Lenkerenden
 TS-Typen4-Leuchten-Anlage
Blinkgeberim Scheinwerfergehäuse
Elektrisches Hornunter dem Kraftstoffbehälter
Lichthupewird durch den Druckknopf unter dem Abblendschalter betätigt
Glühlampen
Bilux6 V, 45/40 W Abblendlicht asymmetrisch
Standlicht6 V, 4 W, Sockel BA 9 s
Bremslicht6 V, 18 W, Sockel S 8,5
(6 V, 21 W, Sockel BA 15 s)
Schlußleuchte6 V, 5 W, Sockel S 8 (BA 15 s)
Blinker6 V, 18 W, Sockel S 8,5
(6 V, 21 W, Sockel BA 15 s)
Ladekontrolle6 V, 1,2 W
Leerlaufanzeige6 V, 1,2 W
Tachobeleuchtung6 V, 1,2 W


1.4. Getriebe

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KupplungMehrscheibenkupplung im Ölbad
SchaltungFußschaltung, links
Anzahl der Gänge4
Getriebeabstufung
      1. Gang3,05 : 1
      2. Gang1,805 : 1
      3. Gang1,285 : 1
      4. Gang1 : 1
Lager auf Kupplungswelle6202 (15x35x11 mm)
Lager auf Vorgelegewelle6201 (12x32x10 mm)
Lager auf Schaftrad6004 (20x42x12 mm)
Leerlaufanzeigeelektrische Kontrolleuchte (grün) im Tacho


1.5. Kraftübertragung

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 TS 125 und
ES 125/1
TS 150 und
ES125/1
Übersetzung
Motor-Getriebe2,31 : 1 = 37 : 16 Zähne
      durch HülsenketteA 9,5x9,5 (3/8"x3/8") 48 Glieder
      oder Zweifach-Hülsenkette2x9,525x4,77 (3/8"x3/16") 48 Glieder (ab IV/1973)
Übersetzung
Getriebe-Hinterrad3,2 : 1 = 48 : 15 Zähne 3,0 : 1 = 48 : 16
      durch Rollenkette12,7x5,4x8,51 mm
(½"x¼")
120 Rollen


1.6. Fahrgestell

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Rahmengeschlossener Preßstahlrahmen, gefalzt
SteuerwinkelTS60°
 ES61°
NachlaufTS90 mm
 ES95 mm
Art der Federung
      vornTSTeleskopgabel mit hydraulischer Dämpfung,
Federweg 185 mm
 ESLangschwinge
Federbeine mit hydraulischer Dämpfung,
Federweg 150 mm
      hintenFederbeine mit hydraulischer Dämpfung
Federweg 105 mm, Federvorspannung verstellbar
RäderDrahtspeichenräder
      Felgen, vorn/hinten1,60 x 18 / 1,85 B x 18
      Bereifung, vorn/hinten2,7-18 / 3,00-18
Reifenluftdruck (in at Überdruck)
      vorn1,5 at
      hinten1,9 at für Solofahrt
      hinten2,1 at für Soziusfahrt
Bremsbetätigungmechanisch durch Seilzüge für beide Bremsen
Bremsendurchmesser/Belagbreite
      vornTS160/30 mm
 ES150/30 mm
      hinten150/30 mm


1.7. Maße und Massen

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RadstandTS1305 mm
 ES1270 mm
LängeTS2050 mm
 ES1990 mm
Höhe mit/ohne Spiegel (flacher Lenker)TS1115/1035 mm
Höhe mit/ohne Spiegel (hochgezogener Lenker)TS1175/1105 mm
Höhe mit SpiegelESetwa 1150 mm
Breite mit/ohne Spiegel (flacher Lenker)TS730/620 mm
Breite mit/ohne Spiegel (hochgezogener Lenker)TS865/735 mm
Breite mit BlinkleuchtenESetwa 750 mm
Bodenfreiheit, belastet, am Kippständer140 mm
Leermasse, fahrfertig mit Kraftstoff und WerkzeugTS114 kg
 ES112 kg
Zulässige Gesamtmasse270 kg


1.8. Füllmengen

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Getriebe0,45 l Getriebeöl GL 60 für Sommer und Winter
Kraftstoffbehälter12,5 l Kraftstoff-Öl-Mischung
      davon Reserveetwa 1,5 l
Teleskopgabelje 220 cm³ Stoßdämpferöl
Federbeine, hintenje 70 cm³ Stoßdämpferöl


1.9. Meßwerte und Diagramme

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Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Sitzposition etwa

    100 km/h für TS 125 und ES 125/1
    105 km/h für TS 150 und ES 150/1

Die Höchstgeschwindigkeit wird nur erreicht, wenn hierfür die erforderlichen, günstigen Bedingungen vorliegen (Fahrer bis in "liegende" Haltung gebückt, eng anliegende Fahrerbekleidung, ebene Fahrbahn, kein Gegenwind).

Die Motorkennlinien, der Kraftstoff-Straßenverbrauch und die Beschleunigung sind aus den Diagrammen (Bilder 4 ... 9) ersichtlich.



Bild 4. Vollastkennlinie des Motors MM 125/2: max. Leistung, max. Drehmoment und spezifischer Kraftstoffverbrauch




Bild 5. Vollastkennlinie des Motors MM 150/2: max. Leistung, max. Drehmoment und spezifischer Kraftstoffverbrauch




Bild 6. Kraftstoff-Grundverbrauch der TS 125 und ES 125/1 im 4. Gang




Bild 7. Kraftstoff-Grundverbrauch der TS 150 und ES 150/1 im 4. Gang




Bild 8. Maximale Beschleunigung beim Anfahren aus dem Stand (TS 125 und ES 125/1)

Bild 9. Maximale Beschleunigung beim Anfahren aus dem Stand (TS 150 und ES 150/1)





2. Betriebsmittel

2.1. Kraftstoff

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Entsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist ein Vergaserkraftstoff mit einer Oktanzahl ROZ von mindestens 88 zu verwenden (Kurzbezeichnung "VK 88").

Außerhalb der DDR wird Kraftstoff mit ähnlicher Oktanzahl empfohlen.

Wird Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl gefahren, kann es sich erforderlich machen, die Teillastnadelstellung am Vergaser zu verändern.



2.2. Motorenöl

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Das Motorenöl wird mit einem

    Mischungsverhältnis von 1 : 33

dem Kraftstoff beigemischt (z. B. 0,3 Liter Motorenöl auf 10 l Kraftstoff). Für andere Maßeinheiten verweisen wir auf unsere Umrechnungstabelle (Abschnitt 11.). Das Mischungsverhältnis gilt auch während der Einfahrzeit.

Beide Pleuellager, die Zylinderlaufbahn und der Kolben werden durch diese einfache und betriebssichere Mischungsschmierung mit Öl versorgt.

Unsere jahrelangen Erprobungen veranlassen uns, die Verwendung von

    Zweitakt-Motorenöl MZ 22

vorzuschreiben.

Dieses legierte Öl erfüllt folgende technische Forderungen :

Viskosität bei 50 °C    20 ... 25 cSt
Stockpunkt höchstens- 30 °C

Enthält Zusätze (Additives), die hohe Temperatur- und Druckbeständigkeit bewirken. Geringe Neigung zur Ölkohlebildung; Verhinderung bzw. Lösen des Ölkohleansatzes. Verschleißmindernde und Korrosionsschutzeigenschaften. Enthält Bleiausträger, welche die Brückenbildung an Zündkerzen verhindern.

Für die außerhalb der DDR laufenden MZ-Motorräder empfehlen wir, ebenfalls nur Zweitakt-Motorenöle zu verwenden, die diese Eigenschaften haben (z.B. Shell 2T, Castrol 2 T, Arol 2 T, Mixol "S", LT - 2 T).



2.3. Getriebeöl

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Für das Getriebe und den Primärantrieb sind 450 cm³ Getriebeöl GL 60 erforderlich.

Hierbei handelt es sich um ein legiertes Getriebeöl, das zur Schmierung von Schalt- und Achsgetrieben geeignet ist. Es ist ein alterungsbeständiges Schmierölraffinat mit Zusätzen zur Erhöhung des Druckaufnahmevermögens und zur Verschleißminderung.

Es hat ein günstiges Kälteverhalten und erfüllt unter anderem folgende technische Forderungen:

Viskosität bei 50 °C    53 ... 68 cSt
(entspricht etwa 8 °E)
Stockpunkt höchstens-25°C
Flammpunkt180 °C
Wassergehalt0,1%

Außerhalb der DDR ist Getriebeöl mit ähnlichen Viskositätswerten und Eigenschaften zu verwenden.



2.4. Schmiermittel für das Fahrgestell

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Die Schwingenlagerung und die Schnecke für die Kupplungsbetätigung werden ebenfalls mit Getriebeöl GL 60 geschmiert.

(Ölgefüllte Fettpresse: Schwingenlagerung "durchschmieren" bis Öl an den Schmierstellen austritt, Schnecke für Kupplung nur 2 ... 3 Stöße.)

Mit Wälzlagerfett "Ceritol + k 2" oder "Ceritol + k 3" werden folgende Schmierstellen des Fahrgestells geschmiert:

    Lenkungslager, Radlager, Lager für Hinteradantrieb, Sekundärkette, Bremsnocken, Bremsbackenlagerung und Tachoantrieb (letzterer nur bei Montage bzw. Instandsetzung).

Dieses Wälzlagerfett hat einen Tropfpunkt von etwa 130 ... 150 °C, ist einsetzbar von -20 bis +100°C und wasserbeständig bei +50 °C.

Außerhalb der DDR ist ein Wälzlagerfett mit ähnlichen Kennwerten zu verwenden.



2.5. Stoßdämpferöl

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Für die Teleskopgabel und die Federbeine ist Stoßdämpferöl mit einer Viskosität von 8 ... 11cSt (entspricht 1,65 ... 1,92 °E) bei 50 °C zu verwenden.

Die Dämpfungswerte der Teleskopgabel und der Federbeine sind auf diese Viskosität abgestimmt. Bei der Verwendung von Stoßdämpferöl anderer Viskosität verschlechtern sich die Federung und die Fahreigenschaften.



2.6. Unterbrecherschmierung

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Für die Unterbrecherschmierung sollte das Spezialöl für Zündunterbrecher "Unterbröl" verwendet werden. Dieses Öl hat eine Viskosität von 535 cSt bei 50 °C.

Steht dieses Spezialöl nicht zur Verfügung, kann ein zähflüssiges Getriebeöl mit ähnlichen ViskositätseigenSchäften zum Einsatz kommen.



3. Demontage des Motors

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Bild 10. Motor in Montagevorrichtung 05-MW197-0 einsetzen



Anmerkung: SW = Schlüsselweite; z. B. bedeutet "SW 17" Schlüsselweite 17 mm.

Abschluß- und Lichtmaschinendeckel abnehmen, den Kabelsatz an der Lichtmaschine abklemmen. Steckschlüssel SW 5,5 benutzen bzw. Steckkontakt trennen

Sind die Kennfarben der einzelnen Kabel nicht mehr einwandfrei festzustellen, so ist es zweckmäßig — besonders für Bastler —, Papierfahnen mit Markierungen (D+, DF und Masse) anzubringen, um das Durchmessen beim Zusammenbau zu sparen.



Bild 11. Polgehäuse abnehmen



Beide Halteschrauben (s. Pfeile) des Polgehäuses lösen und letzteres abnehmen (es sitzt auf Zentrierung und Arretierstift!).

Ankerschraube (1) herausdrehen und den Unterbrechernocken abnehmen. Dabei nicht die Zentrierung an der Kollektorstirnseite beschädigen, damit der Nocken wieder einwandfrei läuft.



Bild 12. Anker abziehen



Den Anker nur mit dem Abzieher 02-MW 39-4 abnehmen. Mit anderen Hilfsmitteln, z.B. einem Klauenabzieher, wird die Wicklung beschädigt oder das Lamellenpaket verdrückt.

Die Scheibenfeder ("Keil") gut verwahren!



Bild 13. Getriebekettenrad abnehmen



Zum Lösen der Mutter am Getriebekettenrad das Sicherungsblech aufbiegen und mit Gegenhalter 05-MW 45-3 das Kettenrad arretieren. (Linksgewinde!)

Abdeckblech (1) und Dichtkappe (2) abnehmen.



Bild 14. Kupplung abbauen



Klemmschrauben des Kickstarters und des Fußschalthebels lockern und beide Hebel abnehmen. Kupplungsdeckel durch leichtes Klopfen mit dem Plastikhammer in der Nähe der Paßstifte (A) lockern und abnehmen. Nicht mit dem Schraubenzieher abdrücken, nur durch umfangreiche Nacharbeit wird der Deckel wieder dicht! Die Federteller mit Hilfswerkzeug 11-MW 15-4 niederdrücken und die Stifte herausschieben.



Bild 15. Kupplungsmitnehmer abbauen



Mutter auf der Kupplungswelle lösen (SW 19). (Linksgewinde!) Dazu Gegenhalter 01-MW22-4 (1) und 12-MW 5-3 (2) einsetzen. Dann die Mutter (SW 19) am Antriebsritzel abdrehen (Rechtsgewinde).

Der Bastler kann sich auf eine alte Kupplungs-Stahllamelle einen Rundeisenstab von 10 mm Durchmesser und etwa 200 mm Länge aufnieten bzw. aufschweißen. Dieser Halter (ähnlich einer Winkerkelle) ersetzt beide Gegenhalter. Die Innenverzahnung hält den Kupplungsmitnehmer, der Rundeisenstab die Kupplungstrommel.



Bild 16. Priärantrieb abbauen



Antriebskettenrad mit Abzieher 12-MW 25-4 (A) lösen.

Die Abzugsbohrungen am Ritzel für die Duplexkette stehen enger beieinander!

Ritzel mit Kette und Kupplungskorb abheben.

Die Scheibenfeder ("Keil") vom Kurbelwellenstumpf gut verwahren!



Bild 17. Kolbenbolzen ausdrücken



Zylinder mit Deckel (die Sechskantmuttern über Kreuz allmählich lösen) und Kolben abbauen. Dabei Kolbenbolzen-Sicherungsringe mit einer Spitzzange herausnehmen und den Kolbenbolzen mit der Ausdrückvorrichtung 22-50.010 herausdrücken.



Bild 18. Paßhülsen durchschlagen



Alle 14 Gehäuseschrauben, von der rechten Gehäuseseite her, entfernen.

Paßhülsen an der vorderen und hinteren (s. Pfeil) Motoraufhängung mit abgesetztem Schlagdorn 11-MW 3-4 durchschlagen.



Bild 19. Rechte Gehäusehälfte abziehen



Den vierten Gang des Getriebes einlegen. Rechte Gehäusehälfte mit Trennschraube 22-50.012 abheben.

Durch leichtes Klopfen mit dem Plastikhammer nachhelfen (s. Pfeile).

Anschließend von der Unterseite her, mit Hilfe eines Kupferdornes (Gewinde!), Kupplungs- und Vorgelegewelle nach oben herausklopfen.

Dabei die Schalträder verdrehen, damit das Nutprofil zwanglos durch die Schalträder gleitet. Andernfalls wird die Schaltklaue verdrückt.



Bild 20. Schaltmechanismus ausbauen



Schaltarretierwelle (1), nach Aufbiegen des Sicherungsbleches und Abdrehen der Mutter auf der Kupplungsseite, herausschrauben.

Sicherungsbleche der Befestigungsschrauben (2) und (3) des Haltebleches für Segmenthebel aufbiegen und die Schrauben lösen.

Jetzt kann der komplette Schaltmechanismus herausgenommen werden.



Bild 21. Kurbelwelle mit Ausdrückvorrichtung 22-50.013 herausdrücken



Nicht herausschlagen, Kurbelwellen mit stark beschädigten Stümpfen werden von den Regenerierungsbetrieben nicht angenommen.

Müssen auch die Getriebelager ausgewechselt werden, dann die Sicherungsringe (s. Pfeile) mit der Spitzzange herausnehmen.



Bild 22. Kugellager ausbauen



Zum Entfernen der Kugellager die Gehäusehälfte auf etwa 100 °C erwärmen. Dadurch leichte Dmontage, ohne den Lagersitz zu beschädigen!

Lager für Kupplungs- und Vorgelegewelle von innen nach außen durchklopfen.

Bei den Kurbelwellenhauptlagern 6303 ist zu beachten, daß zwischen beiden Lagern ein Sicherungsring (1) sitzt (s. Bild 3).

Zuerst das äußere Lager, vom Gehäuseinneren her, mit einem Dorn durchklopfen. Dann den Seegerring mit der Spitzzange herausnehmen und das innere Lager — zusammen mit dem Dichtring — mit Schlagdorn 11-MW 7-4 nach innen durchschlagen.

An der angewärmten rechten Gehäusehälfte das Kurbetwellenhauptlager 6303 mit Dichtring ebenfalls von außen nach innen durchschlagen.



Bild 23. Ölbohrungen der rechten Gehäusehälfte



Die Zu- und Rücklaufbohrungen für die Schmierung des lichtmaschinenseitigen Kurbelwellenlagers und der Vorgelegewellenbuchse sind von alten Schmiermittelresten zu säubern und durchzublasen (s. Pfeile).



Für die zuverlässige Fehlersuche ist gründliche Säuberung aller Motorenteile die Voraussetzung. Nicht nur die Teile überprüfen bzw. auswechseln, die Funktionsstörungen verursachten, sondern alle Verschleißstellen überprüfen und nachmessen. Nur so wird eine weitere Reparatur nach kurzer Laufzeit vermieden.





4. Montage des Motors

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Bild 24. Dichtflächen nacharbeiten



Anmerkung: SW = Schlüsselweite; z. B. bedeutet "SW 13" Schlüsselweite 13 mm.


Von den peinlich sauber gereinigten Motorteilen als erstes beide Gehäusehälften, den Kupplungsdeckel und den Zylinderdeckel vornehmen.

Alle Dichtflächen werden auf einer Tuschierplatte überprüft und nötigenfalls etwas abgezogen (Schmirgelleinen), bis die ganze Fläche ohne Scharten oder Dichtmittelrückstände ist. Nur so haben Sie die Gewißheit, daß der Motor dicht wird. Steht keine Tuschierplatte zur Verfügung, genügt auch der Tisch einer Werkzeugmaschine, z. B. einer Säulenbohrmaschine.



Bild 25. Gehäuse anwärmen



Als nächstes werden in die linke Gehäusehälfte die Sicherungsringe für das Kurbelwellenhauptlager sowie die Kupplungs- und Vorgelegewellenlager mit einer Spitzzange eingesetzt und die Gehäusehälfte auf einer Elektro-Kochplatte bis etwa 100 °C erhitzt.

Das ist unbedingt erforderlich, um alle Lager zwanglos einsetzen zu können - ohne zu verkanten und dabei die Lagerbohrung (Lagersitz) zu beschädigen! Nicht den Schweißbrenner verwenden - durch örtliche Überhitzung kann sich das Gehäuse verziehen.



Bild 26. Einbau der Getriebelager

  1. Getriebegehäuseentlüftung


Bitte beachten:

Lager für Kupplungswelle = geschlossene Seite des Käfigs nach dem Getriebe zu.

Lager für Vorgelegewelle = offene Seite des Käfigs nach dem Getriebe zu.

Zum Einsetzen einen Bolzen oder ein Rohrstück (innen sauber!) von 35 bzw. 32mm Durchmesser benutzen.



Bild 27. Kurbelwellenlager links einsetzen



Für das Kurbelwellenlager 6303 und gleichzeitig für den Dichtring Schlagdorn 22-50.411 benutzen - Dichtlippe nach außen - siehe Bild 3! Als Kurbelwellenlager nur die geräuscharmen Sonderlager 6303 c3f verwenden!

Für die Gehäuseabdichtung an der Kurbelwelle nur grüne Original-Dichtringe verwenden! Überprüfen, ob alle drei Lager an den Sicherungsringen anliegen.

Die Gehäusehälfte nochmals kurz anwärmen, bis sich die kalten Kugellager vom heißen Gehäuse her so erwärmt haben, daß die kalten Lagersitze der Wellen im erwärmten Innenring des Lagers so leicht gleiten können, wie vorher die kalten Außenringe des Lagers im heißen Gehäuse.



Bild 28. Kurbelwelle auf Rundlauf überprüfen



Alle den Kurbelwellen- und Schaltsatzeinbau betreffenden Arbeitsgänge müssen beendet sein, bevor das Gehäuse unter 70 °C abkühlt.

Deshalb alle einzubauenden Teile vorher überprüfen (eventuell erneuern) und auf einer sauberen Unterlage, zusammen mit den benötigten Werkzeugen, bereitlegen.

Jede Kurbelwelle, gleich ob neu oder regeneriert, ist vor dem Einbau auf schlagfreien Rundlauf zu überprüfen. Sie kann durch unsachgemäßen Transport oder gar durch Herunterfallen verdrückt sein. In diesem Zustand eingebaut, ergibt sich vorzeitiger Verschleiß der Kurbelwellenlager und schlechte Motorleistung, weil der Unterbrecher nicht an der vorgesehenen Stelle oder gar zweimal abhebt.

Steht kein Rundlaufbock zur Verfügung, kann auch zwischen den Körnerspitzen einer Drehmaschine geprüft werden.

Höchstzulässiger Rundlaufschlag an allen Meßpunkten 0,02 mm.



Bild 29. Pleuellager überprüfen



Das Radialspiel des nadelgelagerten Pleuellagers beträgt im Neuzustand

    0,015...0,030 mm
Verschleißwert
    max. 0,05 mm

Laufspiel der Pleuelbuchse, neu

    0,020...0,030 mm
Verschleißwert
    0,045 mm

Es ist zu beachten, daß die Pleuelbuchse oval ausschlägt!



Bild 30. Pleuelbuchse wechseln



Ausgeschlagene Pleuelbuchsen werden mit der Vorrichtung 11-MV 60-3 ausgewechselt. Die neue Pleuelbuchse mit Fertigmaß wird auf die Vorrichtung aufgeschoben und drückt beim Anziehen der Mutter die alte Buchse heraus.

Darauf achten, daß die zu bohrenden Schmierlöcher in die Ölfangtaschen münden.

Die Löcher sauber entgraten!

Die Passung nicht zu eng halten - das Gleitlager braucht einen zusammenhängenden Schmierfilm!



Bild 31. Kurbelwelle



Das Axialspiel (s. Doppelpfeil) des Pleuels in der Kurbelwelle beträgt im Neuzustand

    0,25...0,40 mm

Ist das Pleuel allseitig verkupfert, verringt sich dieses Spiel auf

    0,13...0,36 mm

Bei 0,55 mm Axialspiel ist die Kurbelwelle verschlissen.

Die Kurbelwelle (Bild 31) wird für die Motoren der ES 125/1, TS 125, ES 150/1 und TS 150 unverändert verwendet.

Es ist durchaus möglich, daß durch unsachgemäßen Transport oder Lagerung die Pleuelstange der neuen Kurbelwelle verdrückt wurde. Da durch ein verdrehtes oder schiefstehendes Pleuel nach kurzer Laufzeit die Pleuelbuchse ausgeschlagen wird, muß in jedem Fall kontrolliert werden.



Bild 32. Kurbelwelle einsetzen



Den Kurbelwellenstumpf einölen.

An der nachgewärmten Gehäusehälfte wird der Innenring des Kurbelwellenlagers durch einen erhitzten Dorn (1) so angewärmt, daß die Kurbelwelle durch ihr eigenes Gewicht bis zum Ansatz hindurchgleitet.

Nicht die Kurbelwelle durch ein kaltes Lager drücken oder schlagen, sie wird dadurch unbrauchbar (Rundlauf!), bevor sie gelaufen ist. Der Unterbrecher hebt dann irgendwo, aber nicht an der höchsten Stelle des Nockens ab! Oder die Primärkette wird bei jeder Umdrehung abwechselnd einmal lose, einmal stramm.



Bild 33. Kolbenbolzen ausdrücken



Verschleißgrenzen am Schaltmechanismus - Ursache für Schaltfehler:

  1. Bolzen am Halteblech hat über 0,3 mm Spiel
  2. Ausschnitt am Halteblech über 0,4 mm Verschleiß
    (Neumaß 20,6 +0mm)
    0,2
  3. Fenster im Segmenthebel und Klauen des Schaltstückes stark abgenutzt (rund)
  4. Rückholfeder erlahmt
  5. Schaltklaue mehr als 0,3 mm Verschleiß oder blau angelaufen
    (Neumaß 5 -0,005mm)
    -0,105
  6. Feder oder Kugel (6,35 mm) klemmt in der Schaltgabel


Bild 34. Schaltarretierachse einstellen



Halteblech mit Schaltsegment anschrauben und die Sicherungsbleche anlegen.

Schaltwelle mit Schaltstück einschieben; die Lagerstelle der Welle vorher leicht einölen.

Schaltarretierachse einschrauben und mit Einstelllehre 11-ML 8-4 einstellen (der Pfeil zeigt die Bezugsrille!).

Die Kontermutter (Sicherungsblech unterlegen!) muß vor dem Messen angezogen werden, das Festziehen der Mutter verändert die Einstellung!

Steht die Lehre nicht zur Verfügung, dann nach dem Schema, Bild 38, mit einem Blockmaß einstellen.



Bild 35. Schaltklaue einsetzen



Schaltklaue mit Druckfeder und Kugel über die Schaltarretierachse schieben, dazu die Kugel mit einem Schraubenzieher in die Bohrung drücken.

Schalthebel aufstecken und durchschalten. Dabei überprüfen, ob die Klauen des Schaltstückes richtig einrasten (Eingriff min. 1 mm, max. 3 mm) und der federnde Segmenthebel beim Rücklauf das Schaltstück nicht verklemmt. Falls erforderlich, das Halteblech nachrichten.



Bild 36. Schaltrad



Alle Klauen der Schalträder sind auf Abnutzung zu untersuchen. Die 5°-Hinterschneidung muß noch zu 3/4 tragen, andernfalls ist dieses Teil und auch das Zahnrad zu erneuern, in das die abgenutzten Klauen eingreifen.

Die Hinterschneidung hält unter Belastung die Zahnräder im Eingriff - nicht die Arretierung auf der Schaltarretierachse.



Bild 37. Fehlerquellen am Schaltsatz



Sind die Kanten der Nutprofile an Kupplungs- (1) und Vorgelegewelle (2) sowie deren Schalträder [II. und IV. Gang (3)] stark abgerundet oder gar ausgebrochen, dann müssen sie erneuert werden.

Am Schaltradpaar für I. und III. Gang (4) die Laufflächen des Lagerbundes auf eventuelle Druckstellen untersuchen. Bei Neuteilen darauf achten, daß diese Teile gepaart sind - schwarzer Farbpunkt zu schwarz und weißer zu weiß!

Am Zahnrad für I. Gang (5) auf einwandfreie Fensterkanten und eventuelle Risse achten.

Die Laufbuchse des Schaftrades (6) auf Verschleiß Überprüfen.

Zulässiger Rundlaufschlag der Kupplungswelle

    0,05 mm

Das Nachrichten darf nur durch Drücken - nicht durch Schlagen erfolgen! Am zweckmäßigsten zwischen den Körnerspitzen einer Drehmaschine überprüfen und richten.



Bild 38. Kraftfluß in den vier Gängen



Fehlt die auf Bild 34 gezeigte Einstellehre, dann ein "Blockmaß" mit 13,0 mm Höhe anfertigen. Dieses muß sich bei eingeschaltetem III. Gang mit eben fühlbarem Widerstand einschieben lassen. Wenn nicht, dann mit der Schaltarretierachse nacregulieren, bis der Abstand stimmt (Bild 38).

Zwischen Schaltrad IV. Gang und Schaftrad ist bei eingeschaltetem IV. Gang ein Abstand von 0,1...0,2 mm erforderlich - das Schaftradlager 6004 darf nicht unter Axialdruck stehen!



Bild 39. Schaltsatz einbauen



Alle Zapfen und Wellen ölen. Schalträder II. bis IV. Gang auf die Kupplungswelle aufstecken und diese in das Kugellager schieben. Dabei den Finger der Schaltklaue in die Führungsrillen der Schalträder einführen. Mit einem Plastikhammer die Welle bis zum Anschlag durchklopfen. Die Schaltklaue steht dabei im IV. Gang.

An der Vorgelegewelle zuerst das Zahnrad (Fensterrad) für den I. Gang einlegen (glatte Seite nach oben!), dann das Schaltradpaar I. bis III. Gang mit dem Führungsbund in das Gegenrad einführen und die Vorgelegewelle durchstecken. Dabei seitlich verdrehen, bis das Nutprofil durch die Schalträder gleitet.

Die Vorgelegewelle mit dem Plastikhammer bis zum Anschlag durchklopfen.



Bild 40. Linke Gehäusehälfte fertig montiert



Schaftrad (1) aufstecken, und Kontaktblech für Leerganganzeige (2) überprüfen - bei Bedarf nachrichten (Maß "A" 10...11 mm - Schaltwelle dabei niedergedrückt).

Inzwischen wurde die rechte Gehäusehälfte auf etwa 100 °C erwärmt und der Kurbelwellendichtring (von innen her) eingeschlagen (Ringe ohne Stahlmantel einpressen!) - mit Innenkante Gehäuse abschneidend — Dichtlippen nach außen (siehe Bild 3).

Den Innenring des Lagers 6004 mit einem Dorn anwärmen und dieses mit Schlagdorn 11-MW7-4 in das Gehäuse einsetzen.



Bild 41. Rechte Gehäusehälfte aufsetzen



Die Dichtfläche dünn mit Dichtmittel bestreichen (die meisten Dichtmittel lassen sich mit Nitroverdünnung verdünnen). Nicht die Gewindebohrungen oder die Getriebeentlüftung (Bild 26) verschmieren! Gehäusehälfte auflegen und durch leichte Schläge mit dem Plastikhammer zum Aufliegen bringen.

Mit Schlagdorn 11-MW 7-4 das Lager 6004 am Schaftrad nachsetzen.

Beide Paßhülsen (s. Pfeile) mit Dorn 11-MW 3-4 einschlagen.



Bild 42. Gehäuseschrauben anziehen



Alle 14 Gehäuseschrauben mit gut passendem Schraubenzieher (möglichst mit Bohrwinde) festziehen (max. Anzugsmoment 1,3 kpm).

Richtige Reihenfolge beachten:

In Gehäusemitte anfangen, abwechselnd rechts und links und über Kreuz anziehen (Zahlenfolge im Bild!).

Dabei beeilen, damit das Gehäuse für die nächsten Arbeitsgänge noch warm genug ist.



Bild 43. Rechtes Kurbelwellenlager einsetzen



Den Innenring des Lagers 6303 mit einem erhitzten Dorn auf etwa 80 °C anwärmen und mit dem Schlagdorn 11-MW 7-4 durch leichtes Klopfen bis zum Anliegen am Bund des Kurbelwellenstumpfes einsetzen.

Besonders hier am rechten Kurbelwellenlager kommt es darauf an, daß der kalte Außenring im heißen Gehäuse - der heiße Innenring des Lagers auf dem kalten Kurbelwellenstumpf - schon durch leichte Hammerschläge gleitet. Andernfalls ist nicht fühlbar, ob das Lager bereits am Bund anliegt (s. Bild 3) oder nicht!



Bild 44. Verspanntes Lager



Ein kräftiger Hammerschlag zuviel kann folgendes verursachen:

Die Kurbelwelle steht jetzt axial unter Druck, weil das Lager zu weit vorgeschlagen wurde. Den Innenring drückt die in geringem Maße federnde Kurbelwelle zurück. Damit ist das Lagerspiel (Schmierfilm!) auch des linken Lagers mit aufgehoben. Die Kugeln tragen nicht mehr radial, sondern laufen seitlich an - bis zum vorzeitigen Ausfall erzeugen sie ein pfeifendes, heulendes Geräusch!



Bild 45. Verdrückte Kurbelwelle



War der Einschlagdruck noch stärker, dann wird die Kurbelwelle seitlich zusammengedrückt. Damit hat sie "Rundlaufschlag" und ist aus folgenden Gründen unbrauchbar:

  1. Der Unterbrecher hebt nicht mehr am vorgesehenen Punkt ab, bzw. der Verstellbereich der Unterbrechergrundplatte reicht nicht aus.
  2. Der Rundlaufschlag der Kurbelwelle löst starke Motorvibrationen aus, demzufolge kann die zu gesicherte Motorleistung nicht mehr erreicht werden.


Bild 46. Verkantetes Lager



Wird das Lager bei kaltem Gehäuse und nicht angewärmtem Innenring gewaltsam eingeschlagen, besteht außerdem noch die Gefahr, daß der Außenring verkantet, d. h., nicht achsparallel sitzt.

Außerdem zu Bild 44 beschriebenen Zustand wurde noch das Gehäuse unbrauchbar. Ein richtig montiertes Lager würde durch den beschädigten Lagersitz wieder verkantet sitzen!

(Zur besseren Demonstration sind die drei Beispiele in den Skizzen etwas übertrieben dargestellt!)



Bild 47. Kurbelwellenlager links einsetzen



Inzwischen ist der Innenring des dritten Kurbelwellenlagers ebenfalls auf etwa 80 °C erwärmt worden. Das Gehäuse wird in der Montagevorrichtung um 180° gekippt und das Lager mit dem Schlagdorn 11-MW 7-4 bis zum Anliegen an den Sicherungsring geklopft.



Bild 48. Abdeckblech ausgleichen



Den Abstand von Außenkante Gehäuse zum Lageraußenring messen und bei Bedarf mit Distanzscheiben ausgleichen.

Es muß ein Abstand von 0,2...0,3 mm zum Abdeckblech verbleiben. Dabei die Dicke der Originaldichtung (0,5 mm) berücksichtigen. Überprüfen, ob die Abstandshülse (1) durch die Dichtlippe stark eingelaufen und der Dichtring selbst noch in Ordnung ist.

Die Dichtfläche des Abdeckbleches einwandfrei säubern, Papierdichtung (Dichtmittel!) auflegen und über Kreuz verschrauben (Anzugsmoment 0,5 kpm).



Bild 49. Getriebe ausgleichen



Den Motor senkrecht stellen - liegt kein Montagefehler (Bilder 44...46) vor, muß sich die Kurbelwelle leicht drehen lassen.

Auch das Getriebe wird probeweise durchgeschaltet - dabei ist an der Kupplungswelle zu drehen. Die Kupplungswelle muß leichtgängig sein, wenn nicht, dann mit dem Plasthammer die Welle (unterer Pfeil) 0,2 mm vor- und mit einem Kupferdorn (durch das Schaftrad) wieder zurückschlagen (oberer Pfeil). Jetzt muß das auf Bild 38 gezeigte Axialspiel zwischen der Stirnseite des Nutprofils der Kupplungswelle und dem Schaftrad vorhanden sein.

Die Lippe am Dichtring im Abdeckblech leicht einfetten - Abstandshülse [(1) in Bild 43] aufschieben. Getriebekettenrad (Aussparung nach dem Motor zu) und Sicherungsblech aufstecken. Mutter SW 27 mit 6 kpm anziehen (Linksgewinde!) und das Sicherungsblech anlegen.

Mit Gegenhalter 05-MW 45-3 oder alter Kette arretieren.



Bild 50. Dichtkappe ausgleichen



Nach der Überprüfung des Dichtringes 17x30x7 in der Dichtkappe ist mit der Schiebelehre (Meßschieber) der Abstand (1) zwischen Dichtkappe und Kugellager auszumessen und durch Beilegen von Distanzscheiben ein Axialspiel von 0,2...0,3 mm herzustellen. Die Dicke der Original-Papierdichtung (2) von 0,5 mm ist dabei zu berücksichtigen.



Bild 51. Einstellen des Leergang-Kontrollschalters



Leuchtet die grüne Kontrollampe (bei eingebautem Motor) nicht auf, dann die Klemme am Zuleitungskabel lösen und das von der Kontrollampe kommende Kabelende an Masse legen. Leuchtet die grüne Lampe wiederum nicht auf, so ist die Zuleitung oder die Glühlampe defekt. Leuchtet sie jedoch auf, dann liegt der Fehler am Kontaktschalter; das Kontaktblech hat weniger Abstand als erforderlich (Bild 40).

Von Außenkante Gehäuse bis Oberkante Kontaktblech sind 12,5 mm Abstand notwendig. Falls erforderlich, mit einer gekröpften Fahrrad- oder Motorradspeiche das Kontaktblech auf das erforderliche Maß heranziehen (dazu muß natürlich das Getriebe auf Leergang geschaltet sein).



Bild 52. Leergang-Kontrollschalter



Oder der Abstand zwischen Kontaktbolzen (A) und Kontaktfeder (B) ist deshalb zu groß, weil letztere zurückgebogen wurde. Ist die Kontaktfeder oxydiert oder verschmutzt, fehlt ebenfalls der Massedurchgang.

Bei Austausch des Kontaktschalters nicht irrtümlich einen der MZ 125/2 (oder noch älter) einbauen. Diese sind zwar der jetzigen Ausführung ähnlich, der Kontaktbolzen ist jedoch 1,5 mm länger. Dadurch ist es möglich, daß dieser hinter das Kontaktblech hakt und damit den Schaltmechanismus blockiert, d. h., der Fußschalthebel läßt sich bewegen, ohne die Gänge zu schalten.

Die Planfläche des Schalters dünn mit Dichtmittel bestreichen und mit dem Gehäuse verschrauben.



Bild 53. Schaltprobe



Probeweise alle vier Gange durchschalten. Dabei durch Gegeneinanderverdrehen von Kupplungswelle und Getriebekettenrad überprüfen, ob die Gänge einwandfrei einrasten.



Bild 54. Kickstarteranlage einbauen



Sicherungsblech (1) der Mutter der Schaltarretierachse anlegen.

Die Zähne des Startsegmentes an der anlaufenden Seite (2) auf Abnutzung überprüfen.

Das abgewinkelte Ende der Kickstarterfeder in den Schlitz am Startersegment einschieben - eventuell etwas nachrichten, damit das Federende stramm sitzt.

Führungs- (oder Anlauf-) Scheibe 30x17x1 aufstecken und die Starterwelle mit Feder montieren. Den Kickstarterhebel aufstecken und die Starterfeder im Uhrzeigersinn eine Umdrehung vorspannen. Dazu ist die Starterwelle so weit herauszuziehen, daß das Segment eben am Anschlag (3) vorbeigeht. Das eingerollte Federende dabei in die Halterung drücken.



Bild 55. Verschleiß an der Kupplungstrommel



An der kompletten Kupplungstrommel überprüfen:

  1. ob sich die Mitnehmer der Reibbelagscheiben in der Kupplungstrommel eingeschlagen haben.
    Kleine Vertiefungen werden mit einer Schlichtfeile ausgeglichen. Bei tieferen Druckstellen muß das Teil erneuert werden, weil die Kupplung in diesem Zustand nicht mehr einwandfrei trennt.
  2. ob die Kanten der Fenster im Mitnehmer und der dort eingreifenden Klauen des Kickstarterrades stark abgenutzt (abgerundet) sind. Bei starkem Verschleiß auswechseln, sonst rutscht der Kickstarter durch.


Bild 56. Primärantrieb überprüfen



Kettenrad auf Kurbelwelle, Hülsenkette und Kupplungskettenrad auf Verschleiß untersuchen. Dazu diese Teile provisorisch aufstecken.

Bei senkrecht stehendem Motor darf - wenn ein Kettenstrang gestreckt ist - der andere nicht mehr als max. 8...10 mm durchhängen. Bei zu großem Kettendurchhang "peitscht" diese, steigt dabei auf die Zähne auf und reißt eventuell.

Bei Auswahl der neuen Kette auf die farbige Kennzeichnung derselben bzw. den Stempelaufdruck auf der Verpackung achten:

    grün = normal, für neuwertige Kettenräder
    gelb = minus 0,1 mm, bei geringerer Abnutzung verwenden
    weiß = minus 0,2 mm, bei größerer Abnutzung verwenden
    blau = minus 0,3 mm

Hülsenketten mit dem Toleranzbereich "weiß" und "blau" stehen nur in geringen Mengen zur Verfügung.



Bild 57. Primärantrieb fluchten



Erst die Anlaufscheibe 25x15x0,5, dann die Kupplungstrommel mit Laufbuchse auf die Kupplungswelle sowie das Kettenrad auf den Kurbelwellenstumpf aufstecken.

Mit Lineal oder Schiebelehre ist zu überprüfen, beide Kettenräder fluchten. Korrigiert wird durch Ausgleichscheiben (0,1; 0,2; 0,3; 0,5 mm dick) zwischen Laufbuchse und Anlaufscheibe.

Nicht fluchtende Kettenräder verursachen vorzeitigen Verschleiß an Kette und Rädern.



Bild 58. Innerer Kupplungsmitnehmer



Am inneren Mitnehmer ist zu überprüfen, ob die Innenverzahnung noch "klapperfrei" auf dem Profil der Kupplungswelle sitzt.

Eben sicht- oder fühlbare Eindrücke durch die Kupplungs (Stahl-) Lamellen im Nutprofil des Mitnehmers sind unbedenklich.

Bei Vertiefungen über 0,1 mm muß der innere Mitnehmer erneuert werden.

Die Mitnehmer für die Ausführungen Duplex- oder Simplexkette sind wegen unterschiedlicher Bundhöhe (A) nicht austauschbar.



Bild 59. Mitnehmer befestigen



Gegenhalter 12-MW 5-3 (1) einsetzen, inneren Mitnehmer (2) aufstecken und mit Gegenhalter 01-MW 22-4 (3) arretieren. Auf die Kupplungswelle zuerst den Federring, dann das Sicherungsblech aufstecken - die Öse über einen der Federbolzen, Kröpfung nach unten. Die Mutter (SW 19) mit einem Steckschlüssel auf 6+1 kpm anziehen (Linksgewinde!). Sicherungsbleche anlegen.

Federring auf den Kurbelwellenstumpf auflegen und Mutter (SW 19 - Rechtsgewinde) mit ebenfalls 6+1 kpm anziehen.



Bild 60. Kupplung zerlegt

  1. Haltelamelle
  2. Federteller
  3. Drucknagel


Stahllamellen:

Durch Auflegen eines Lineals oder einer Schiebelehre überprüfen, ob die Flächen noch plan sind - eventuell auf einer Richtplatte kontrollieren.

Reibbelaglamellen:

Dicke, neu3,4 ± 0,1 mm
max. Verschleißwert-0,2 mm

Druckfeder

Länge, entspannt49 mm
Federkraft16 kp bei einer
Einbaulänge von31,5 mm


Bild 61. Einbau der Kupplung



Zuerst die etwas dickere Haltelamelle und dann in der richtigen Reihenfolge (Bild 60) die übrigen Kupplungsscheiben einlegen. Den Drucknagel beiderseits fetten und in die Kupplungswelle stecken.

Den Federteller (1) so aufsetzen, daß die Federbolzen (2) genau in der Mitte der kreisförmigen Ausschnitte stehen - das ist gewährleistet, wenn sich der Bolzen (B) mit Farbtupf (oder Körner auf Kupplungsmitnehmer) und der Ausschnitt mit dem (Buckel (A) gegenüberstehen. Die Federkappen sowie die Druckfedern selbst dürfen nicht klemmen oder scheuern!



Bild 62. Kupplungsdruckfedern befestigen



Mit "Druckbolzen für Kupplungsdruckfeder" 11-MW 15-4 die Nippel und Druckfedern niederdrücken und die Zylinderstifte einschieben.

Unterlegscheibe 20x30x1 auf die Kickstarterwelle auflegen.



Bild 63. Kupplungsdeckel aufsetzen



Papierdichtung (ohne Dichtmittel!) und tuschierten Kupplungsdeckel auflegen - Schrauben gleichmäßig anziehen (Anzugsmoment 1,3 kpm).

Kickstarter- und Schalthebel aufschieben und Klemmschrauben festziehen. Nach der Probefahrt beide Schrauben nachziehen.

Die Ölablaßschraube M 18x1,5 (mit Magnetstopfen, um metallischen Abrieb festzuhalten) im Kurbelgehäuse sowie die Ölstand-Kontrollschraube (A) in den Kupplungsdeckel einschrauben. Auf guten Zustand der Dichtringe achten.



Bild 64. Kolbenkennzeichnung



Die Signierung auf dem Kolbenboden bedeutet:

  1. Pfeil - muß in eingebautem Zustand in Richtung Auslaßfenster zeigen.
  2. 51,98 - das ist das "Nennmaß" des Kolbens, d. h., dieser hat 51,98 mm Durchmesser. Mit einem Zylinder gepaart, der "+ 1" signiert ist, ergeben sich 0,03 mm Einbauspiel.

Die Fertigmaße für Zylinderbohrung (gehont) und Kolbendurchmesser sind, wie für jedes andere Teil, toleriert, z.B. die Zylinderbohrung +4...6 ľm. Damit nicht obere Toleranzgrenze des Kolbens und untere Toleranzgrenze des Zylinders (oder umgekehrt) zusammenkommen, müssen beide Teile gemessen und entsprechend dem vorgeschriebenen Einbauspiel ausgesucht werden.



Bild 65. Kolben messen



Gemessen wird das "Nennmaß" an Unterkante Kolbenhemd. Der Kolbenschaft ist konisch - an der Ringpartie ist die schwächste Stelle.

EinbauspielVerschleißwert
Kolben-Zylinder
ES/TS 125/150     0,03 mm      

0,25 mm

Kolbengrößen für beide Typen:

8 Übermaße - jeweils um 0,25 mm dicker - sind möglich. Mehr als 2 mm darf nicht ausgeschliffen werden, weil sich dann eventuell die Zylinderlaufbuchse verformt.



Bild 66. Zylinderkennzeichnung



Der Verschleißwert (Einbauspiel) bezieht sich auf die Meßwerte im oberen und unteren Viertel der Zylinderlaufbahn. In der Mitte, zwischen den Kanälen, ist die Abnutzung naturgemäß etwas größer. Der Pfeil zeigt auf die Signierung des Nennmaßes auf dem Zylinder.

0  =  Vollmaß
+1  =  0,01 mm über Vollmaß
+2  =  0,02 mm über Vollmaß.

Die anderen Zahlen bedeuten Fertigungsmonat (2) und Fertigungsjahr (4), hier also Februar 1974.



Bild 67. Zylinder messen



Um Meßfehler auszuschließen, muß das Innenmeßgerät mit einem Lehrring (oder hilfsweise Mikrometer) auf das in Frage kommende Grundmaß von 52 bzw. 56 mm genau eingestellt werden.



Bild 68. Steuerdiagramm



Alle MZ-Serienmotoren haben ein "symmetrisches" Steuerdiagramm. Bezogen auf den Überströmwinkel von 115° heißt das, daß die Überströmkanäle 57,5° vor dem unteren Totpunkt öffnen und 57,5° nach UT schließen.

Auslaß und Überströmen werden vom UT, der Einlaß vom OT aus gemessen.

Steuerzeiten

 ES 125ES 150ES 125/1 und 150/1
TS 125 und 150
Einlaß
   mit Spitze
142°142,5°150°
Einlaß
   ohne Spitze
126°126°
Überströmen110°110°115°
Auslaß152°150°165°


Bild 69. Steuerzeiten ermitteln



Eine behelfsmäßige Gradscheibe (360°-Winkelmesser) zur Überprüfung der Steuerzeiten kann von jedem größeren Schreibwarengeschäft (Schulbedarf) bezogen werden. Durch Aufnieten einer Blechscheibe wird sie für den Werkstattgebrauch verstärkt.

Den Zylinder festspannen, bevor am Zeiger die ermittelten Werte abgelesen werden.



Bild 70. Ringnuten überprüfen



Wird ein gebrauchter Kolben wieder verwendet, so sind die Kolbenringe auf Leichtgängigkeit in den Ringnuten zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit auf den oberen Ring richten - dieser bekommt die meiste Wärme. Bei abnormal hoher Betriebstemperatur durch falsche Vergaser- oder Zündeinstellung kann er sich auch verziehen - erkennbar an der wellenförmigen Anlagefläche.

Jeder Ring kommt wieder in die Nut (auch nicht seitenverkehrt!), in der er vorher war und sich eingelaufen hat.

Ringnutenbreite        Verschleißwert
2,04+0,02 mm2,10 mm

Ringe mit zuviel Höhenspiel sind nicht mehr gasdicht und erzeugen ein "schwirrendes" Geräusch.

Sind die Arretierstifte in den Ringnuten locker, darf der Kolben nicht wieder verwendet werden.



Bild 71. Ringnuten säubern



Zum Säubern der Ringnuten ist ein angeschärftes Kolbenringstück zu verwenden, weil mit Schaber oder Schraubenzieher eventuell die Nut erweitert wird.

Lose, schuppenartige Rückstände auf dem Kolbenboden werden mit einer Drahtbürste entfernt. Die feste Schicht bleibt, weil sie den Kolben vor unerwünschter Wärmeaufnahme schützt.

Das gleiche gilt für Rückstände an der Ringpartie und am Kolbenhemd.



Bild 72. Kolbenringstoß überprüfen



Kolbenringstoß 
im Neuzustand0,2 mm
Verschleißwert      1,5 mm

Zu wenig Ringstoß verklemmt die Kolbenringe - durch erhöhte Reibung starker Verschleiß!

Die Ansicht, daß durch Einbau eines Satzes neuer Kolbenringe die Leistung eines längere Zeit gelaufenen Motors verbessert wird, ist falsch. Die Zylinderbohrung ist entsprechend der Fahrleistung mehr oder weniger oval, die neuen Ringe aber sind kreisrund. Demzufolge schlagen die Verbrennungsgase durch. Die Ringe werden aufgeheizt, verziehen sich und sitzen dann eventuell fest. Oft entstehen daraus Kolbenklemmer!

Sollte bei der Montage einmal ein Kolbenring zerbrochen werden, dann ist nur bis zu einer Laufleistung von höchstens 3000 km das Einsetzen eines neuen Ringes als einwandfrei zu bezeichnen. Darüber hinaus muß ausgeschliffen bzw. nachgehont und ein neuer Kolben eingebaut werden.



Bild 73. Kolbenklemmer



Klemmspuren werden nur mit der Schlichtfeile oder einem Ölstein (Schmirgelfeile) entfernt, nicht mit Schmirgelleinen oder -papier.

Nebenstehender Kolben hat geklemmt, weil der Kolbenbolzen zu stramm in den Bolzenaugen saß!

Unbedingt beachten:

Keinen Kolben mit der Kennzeichnung "GG" auf dem Kolbenboden verwenden. Dieser ist für die Graugußzylinder älterer MZ-Typen vorgesehen.



Bild 74. Kolbenbolzen einschieben



Zum Einschieben des Kolbenbolzens darf der Kolben nicht unterkühlt, sondern muß "handwarm" (etwa 35...40°C) sein. Nachdem die Pleuelbuchse geölt und der Kolben auf die Unterlage 22-50.412 gesetzt wurde, kann mit Hilfe des Führungsdornes 02-MW 33-4 (F) der Kolbenbolzen mit dem Daumen eingedrückt werden.

Die Stehbolzen zur Zylinderbefestigung mit 2 kpm anziehen.



Bild 75. Kolbenbolzen sichern



Die Sicherungsringe werden so eingesetzt, daß die Ösen nach oben oder unten zeigen - nicht seitwärts. Auf einwandfreien Festsitz in den Nuten ist besonders zu achten. Nur neue Sicherungsringe verwenden!

Folgende Kolbenbolzenübergrößen stehen zur Verfügung:

    0,01 mm
    0,02 mm
    0,03 mm

Beim Einpassen des Kolbenbolzens Text zu Bild 30 beachten.



Bild 76. Zylinder aufsetzen



Beim Aufsetzen des Zylinders darauf achten, daß der Ringstoß an den Arretierstiften steht, sonst bricht der betreffende Ring!

Um die Zylinderfußdichtung vor Beschädigung zu schützen, kleben wir sie mit zwei Fettupfen am Zylinder fest. Nun noch die Zylinderlaufbahn mit Motorenöl einreiben und der Zylinder kann - ohne Gewaltanwendung - über den Kolben geschoben werden.

Kolbenunterlage herausziehen.

Dabei ist der Zylinder mit einr Hand festzuhalten damit er nicht niederrutscht.



Bild 77. Verbrennungsraum auslitern



Zwischen Zylinder und Zylinderdeckel ist keine Dichtung vorgesehen. Nicht aus Ersparnisgründen, sondern um besseren Wärmeübergang zu erzielen. Die Dichtflächen des Zylinderdeckels (auf alle Fälle) und des Zylinders sind auf der Tuschierplatte zu überprüfen, ob sie plan sind (siehe auch Bild 24).

Ist der Deckel stark verzogen, kann er mit Hilfe eines Drehdornes mit Gewindezapfen M 14x1,25 nachgedreht werden. Er wird am Zündkerzengewinde aufgenommen.

Nicht mehr als 0,3 mm nachdrehen, das Verdichtungsverhältnis wird sonst zu hoch.

Die vier Stützecken müssen 0,1...0,15 mm zurückstehen, nicht mehr.

Verbrennungsraum bei eingeschraubter Zündkerze:

    ES 125 = 15,4 cm³
    ES 150 = 18,0 cm³
    ES 125/1 und TS 125 = 14,0 cm³
    ES 150/1 und TS 150 = 16,5 cm³

Zum Auslitern Kraftstoffgemisch verwenden - mit Meßglas einfüllen.



Bild 78. Zylinderdeckel befestigen



Fast ausnahmslos ist für undichte Zylinderdeckel das falsche Anziehen derselben verantwortlich. Es muß immer "über Kreuz" angezogen werden, d. h. in der Reihenfolge 1-2-3-4. Zuerst nur leicht anziehen, erst bei der zweiten Runde wird mit etwa 1,8 kpm angezogen.



Bild 79. Motor komplettieren



Da das Gehäuse inzwischen erkaltet ist, werden alle 14 Gehäuseschrauben nochmals nachgezogen (beachte Bild 42).

Die Bohrung für die Getriebegehäuseentlüftung (s. Pfeil) ist mit einem Draht zu durchstoßen, damit diese nicht durch verhärtetes Dichtmittel verschlossen wird.

Nicht vergessen, Öl aufzufüllen.





5. Elektrische Anlage

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An der gesamten elektrischen Anlage, speziell an den einzelnen Geräten, sind alle Instandsetzungsarbeiten nur von den AKA-Vertragswerkstätten, im folgenden Text nur noch Werkstatt genannt, durchzuführen (bei Garantieanspruch!).

Auch bei anderen Reparaturen, die höhere Fachkenntnisse voraussetzen und keine Garantiefälle sind, ist es ratsam, eine AKA-Vertragswerkstatt aufzusuchen.

Alle im nachfolgenden Text genannten Bezeichnungen von Geräteanschlüssen und Leitungen sind aus den Schaltplänen (Bilder 80 und 81 sowie der farbigen Beilage, Bild 82) ersichtlich.



Bild 80. Schaltplan ohne Blinkleuchten (TS 125 und 150)

(1)     Scheinwerfer
(1a)     Standlicht
(1b)     Fernlicht
(1c)     Abblendlicht
(1d)     Zündlichtschalter
(1f)     Tachobeleuchtung
(1g)     Ladekontrolleuchte
(1h)     Leerlaufkontrolleuchte
(2)     Komb. Abblendschalter
(2a)     Signalhorndruckknopf
(2b)     Abblendschalter
(2c)     Lichthupendruckknopf
(3)     Signalhorn
(4)     Lichtmaschine
(4a)     Unterbrecher
(5)     Zündspule
(6)     Zündkerze
(7)     Batterie
(8)     Leerlaufschalter
(9)     Sicherungsdose
(10)     Reglerschalter
(11)     Brems-Schluß-Kennz.-Leuchte
(11a)     Bremsleuchte
(11b)     Schluß- u. Kennzeichenleuchte
(12)     Bremslichtschalter
 
rt=  rot
br=  braun
ws=  weiß
sw=  schwarz
gn=  grün
gr=  grau
bl=  blau
ge=  gelb


Bild 81. Schaltplan mit Blinkleuchten (TS 125 und 150)

(1)     Scheinwerfer
(1a)     Standlicht
(1b)     Fernlicht
(1c)     Abblendlicht
(1d)     Zündlichtschalter
(1e)     Blinkgeber
(1f)     Tachobeleuchtung
(1g)     Ladekontrolleuchte
(1h)     Leerlaufkontrolleuchte
(1i)     Buchsenklemmleiste 2polig
(2)     Blinkschalter
(3)     Komb. Abblendschalter
(3a)     Signalhorndruckknopf
(3b)     Abblendschalter
(3c)     Lichthupendruckknopf
(4)     Signalhorn
(5)     Lichtmaschine
(5a)     Unterbrecher
(6)     Zündspule
(7)     Zündkerze
(8)     Batterie
(9)     Leerlaufschalter
(10)     Sicherungsdose
(11)     Reglerschalter
(12)     Buchsenklemmleiste 2polig
(13)     Brems-Schluß-Kennz.-Leuchte
(13a)     Bremsleuchte
(13b)     Schluß- u. Kennzeichenleuchte
(14)     Bremslichtschalter
(15)     Blinkleuchte vorn links
(16)     Blinkleuchte vorn rechts
(17)     Blinkleuchte hinten links
(18)     Blinkleuchte hinten rechts
 
rt=  rot
br=  braun
ws=  weiß
sw=  schwarz
gn=  grün
gr=  grau
bl=  blau
ge=  gelb


Bild 83. Anker auf Masseschluß überprüfen



5.1. Lichtmaschine

5.1.1. Anker auf Masseschluß überprüfen

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Beim Überprüfen des Ankers auf Masseschluß wird ein Leitungsdurchgangsprüfer, auch unter der Bezeichnung "Prüf-Fix" bekannt, verwendet.

Das Prüfen mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) ist verboten.

Die Abgreifklemme des Leitungsdurchgangsprüfers wird an Masse (Lamellenpaket) des ausgebauten Ankers gelegt, und mit der Tastspitze werden die einzelnen Lamellen nacheinander berührt.

Ist die Isolierung der Ankerwicklung und des Kollektors in Ordnung, dann leuchtet die Sofitte im "Prüf-Fix" beim Prüfen nicht auf. Leuchtet die Sofitte hingegen dunkel oder hell auf, so ist ein schwacher oder starker Masseschluß vorhanden. Der Anker muß dann ausgetauscht oder in einer Werkstatt repariert werden.



5.1.2. Anker auf Windungsschluß überprüfen

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Bei dieser Arbeit ist auf jeden Fall eine Werkstatt aufzusuchen.

Bevor der Anker auf Windungsschluß geprüft wird, muß unbedingt der Kollektor gereinigt und ausgeblasen werden. Es wird somit die Möglichkeit unterbunden, daß zwei Kupferlamellen Kontakt miteinander haben und deshalb einen Kurzschluß verursachen. Das Überprüfen des ausgebauten Ankers selbst wird mit einem Windungsschlußprüfer (220 V Wechselspannung) durchgeführt.



Bild 84. Feldwicklung auf Masseschluß überprüfen



5.1.3. Feldwicklung auf Masseschluß überprüfen

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Vor dem Überprüfen der ausgebauten Feldwicklung auf Masseschluß sind das an Masse liegende Ende des Feldes und der Regelwiderstand abzuklemmen. Die Überprüfung wird ebenso wie beim Anker mit einem Leitungsdurchgangsprüfer durchgeführt.

Auch hier darf nicht mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) gearbeitet werden.

Leuchtet beim Anlegen der Abgreifklemme an DF und der Tastspitze an Masse die Sofitte auf, so liegt ein Masseschluß vor. Die einzelnen Spulenverbindungen lösen und jede Feldspule noch einmal für sich geprüfen.

Die schadhaften Spulen müssen ausgetauscht werden.

Vor dem Ausbau sind die Lage der Spulen und Pole zum Polgehäuse zu kennzeichnen. Dieses Auswechseln der Spulen ist ebenfalls nur von einer entsprechenden Werkstatt auszuführen.

Leuchtet hingegen die Sofitte beim Anlegen der beiden Pole des Prüfgerätes an DF und Masse nicht auf, so sind alle Spulen in bezug auf Masseschluß in Ordnung.



Bild 85. Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen



5.1.4. Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen

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Diese Überprüfung wird mit einem Ohmmeter durchgeführt.

Es werden die beiden Abgreifklemmen, die mit dem Meßgerät verbunden sind, an die Minus- und Plusseite der Feldwicklung angelegt.

Hat die Feldwicklung keinen Windungsschluß, dann zeigt das Meßgerät einen Wert von 1,7 ... 2,1 Ω an. Liegt der angezeigte Meßwert unter 1,7 Ω, dann ist ein Windungsschluß vorhanden.

Schlägt der Zeiger des Meßgerätes nicht aus, so ist die Feldwicklung unterbrochen. Für das Auswechseln der defekten Spulen gilt das gleiche wie im Abschnitt 5.1.3.



Bild 86. Auswechseln der Kohlebürsten



5.1.5. Wartung der Bürsten (Schleifkohlen)

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Durch die hohe elektrische Belastung (2x21W Blinkleuchten und 21 W Bremslicht) sind die Kohlebürsten jeweils nach etwa 5000 km auf ihren Zustand zu überprüfen.

Die Bürsten können nach dem Lösen der Anschlüsse und dem Abdrücken der Federspangen herausgezogen werden.

Bürsten, Bürstenhalter und umliegende Stellen sind bei dieser Überprüfung zu säubern (in sauberes Waschbenzin getränktes Tuch verwenden).
br> Beim Wiedereinlegen der Kohlebürsten ist folgendes zu beachten:

  1. Die Bürste muß sich leicht im Halter hin- und herbewegen lassen. Auch die Kupferlitze an der Kohlebürste muß frei beweglich sein.
  2. Bürsten, die kürzer als 9 mm sind, sind durch neue zu ersetzen (gleiche Abmessung verwenden).
  3. Die Feder ist im Zapfen der Bürste und der Federspange einzurasten, sonst kann sich die Feder im Bürstenhalter verklemmen.
  4. Es sind nur einwandfreie Federn und Federspangen zu verwenden.
  5. Das in der Bürste eingestampfte Kabel (Kupferlitze) ist auf seinen Festsitz zu überprüfen. Bei lockerem Sitz des Kabels darf die Bürste nicht eingebaut werden. Es kommt durch den hohen Übergangswiderstand zur Erwärmung der Bürste und des Kollektors und somit zur Zerstörung der Lichtmaschine.


Bild 87. Ausfräsen der Glimmerlamellen



5.1.6. Wartung des Kollektors

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Der Kollektor muß auf der Bürstenlauffläche glatt und sauber sein. Eine gleichmäßig braune bis grau-schwarze Färbung ist ohne Bedeutung.

Sind auf der Lauffläche jedoch Rillen zu sehen, muß der Kollektor in einer Werkstatt sauber überdreht werden (max. zulässiger Rundlauffehler 0,03 mm). Ein größerer Rundlauffehler bewirkt das Springen der Kohlebürsten und beeinträchtigt somit die Funktionssicherheit der Lichtmaschine.

Auch Kurbelwellenlager, die zu viel Spiel in radialer Richtung haben, können das Springen der Bürsten verursachen.

Nach dem Überdrehen sind die Glimmerlamellen wieder auszusägen oder auszufräsen (etwa 0,4 +0,2 mm tief und max. 0,7 mm breit).

Mit sehr feinem Schmirgelleinen ist der entstandene Grat bei rotierendem Anker zu entfernen. Der Glimmerstaub wird mit Druckluft weggeblasen und der Kollektor mit einem faser- und fettfreien Tuch sauber abgewischt.



Bild 88. Stromlaufplan Lichtmaschine/Reglerschalter - 3 Regellagen

  1. Unterlage
  2. Schwebelage
  3. Oberlage
  4. Rüchstromschalter
  5. Ladekontrolleuchte
  6. Zündung, Klemme 15
  7. Zündschalter
  8. Batterie 6 V, 12 Ah
  9. Lichtmaschine 6 V, 60 W
  10. Feldwicklung 1,7...2,1 Ω
  11. Regelwiderstand 4,5 Ω


5.1.7. Störungsanzeige durch die Ladekontrolleuchte

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Wenn die Ladekontrolleuchte bei höheren Drehzahlen nicht erlischt, so haben die Leitungen D+, 61 oder die Feldwicklung einen Masseschluß bzw. der Regler arbeitet nicht einwandfrei.

Leuchtet bei Stillstand des Motors die Kontrollleuchte nicht auf, so können folgende Schäden vorliegen:

  1. die Batterie ist entladen;
  2. die Sicherung in der Sicherungsdose ist durchgebrannt;
  3. die Leitung 30 von der Batterie "Plus" bis zum Zündschloß Klemme 30 ist unterbrochen oder die Leitung 31 von Batterie "Minus" bis zum Massepunkt ist unterbrochen;
  4. die Leitung von Lichtmaschine D+ bis Regler D+ und von Regler 61 bis Zündschloß 61 und Kontrolleuchte ist unterbrochen;
  5. die Kontrolleuchte ist durchgebrannt;
  6. der Reglerschalter ist schadhaft.


Bild 89. Lichtmaschine ohne Anker



5.1.8. Regelwiderstand

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Der Regelwiderstand hat zusammen mit dem Reglerschalter die Aufgabe, die geforderte Spannung einzuhalten. Der Regelwiderstand wird in dem Moment vom Strom durchflossen, wenn sich der Regelanker in der Schwebelage befindet, da bei dieser Lage der Regelwiderstand und die Erregerwicklung in Reihe geschaltet sind.

In der Unterlage wird der Regelwiderstand durch den Regelanker überbrückt und hat somit für die Spannungsreglung keine Bedeutung.

Auch in der Oberlage hat er keine Funktion zu erfüllen, da die Erregerwicklung kurzgeschlossen wird und somit die Spannung zusammenbricht.

Ist der Regelwiderstand durchgebrannt, so erkennt man dies an einer unregelmäßigen Zündfolge. Der verschmorte Isolierlack der Windungen des Regelwiderstandes und die verschmorten Reglerkontakte sind dann die Betätigung.

Leuchtet die Ladekontrolleuchte bei laufendem Motor auf, so kann der Regelwiderstand einen Masseschluß haben. Wird ein durchgebrannter Regelwiderstand durch einen neuen ersetzt, so ist vorher erst die Schadensursache festzustellen, denn sonst wird dem neuen Widerstand das gleiche Schicksal wie seinem Vorgänger widerfahren.

Eine Ursache könnte z. B. eine abgerissene oder lockere D+ -Leitung am Regler oder an der Lichtmaschine sein.



Bild 90. Regelwiderstand



Angeschlossen wird der Regelwiderstand wie folgt:

    Langes Kabel (1) an D + (Pluskohle)
    Kurzes Kabel (2) an DF (Pluspol der Feldwicklung)
    Sockel (3) und Minuspol der Feldwicklung an Masse.



5.1.9. Umpolen der Lichtmaschine

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Wurden an die beiden Pole der Batterie doch einmal die falschen Kabel angeschlossen (rotes Kabel an minus und braunes Kabel an plus) und der Motor in Gang gesetzt, dann ist sicherlich die Lichtmaschine umgepolt. In den meisten Fällen sind dann auch die Kontakte am Reglerschalter verschmort.

Der Regler ist auf jeden Fall in einer Werkstatt diesbezüglich überprüfen zu lassen. Um nun die ursprüngliche Polarität der Lichtmaschine wieder herzustellen, ist folgendes zu tun:

Das Minuskabel der Batterie ist an Masse zu legen und mit dem Pluskabel der Batterie ist die D+ -Klemme der Lichtmaschine kurz zu berühren. Das gleiche erreicht man, wenn man den Rückstromschalter etwa 2 ... 3 s andrückt (Batterie ist am Bordnetz angeschlossen). Wurde mit dieser falsch angeschlossenen Batterie einige Zeit gefahren, dann ist sie mit 0,6 A zu entladen und anschließend wieder mit der gleichen Stromstärke zu laden (Abschnitt 5.3.1. beachten).

Kommt es während der Fahrt zum Umpolen der Lichtmaschine, dann ist die Sechskantmutter (4) - siehe Bild 89 (Verbindung, des Flachsteckanschlusses mit Polgehäuse) - fest anzuziehen (5 kpcm). Lockert sich die Mutter des öfteren, so ist sie durch eine zweite zu kontern.



Bild 91. Reglerschalter



5.2. Reglerschalter

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Bei einem Austausch des Reglers ist darauf zu achten, daß immer wieder ein Originalregler verwendet wird. Sollte dies, vor allem im Ausland, nicht möglich sein, so muß bei dem Einbau eines anderen Reglers darauf geachtet werden, daß er folgende Parameter aufweist:

Spannung    6 V
Leistung60 W
Regelartplusregelnd! - Dreikontaktreglung


Bild 92. Mechanische Einstellung des Reglerschalters

SK1 = 0,4 mm
SK2 = 0,3 ... 0,4 mm
SA1 ~ 1,0 mm
SA2 = 0,9 ... 0,1 mm
SU1 = 0,5 mm
SU2 = 0,5 mm


5.2.1. Einstellung

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Um es gleich vorwegzunehmen, eine einwandfreie Einstellung des Reglerschalters kann nur mit einer einwandfreien typenmäßig zugeordneten Lichtmaschine auf einem Prüfstand vorgenommen werden, der im Drehzahlbereich von 0 bis etwa 6000 U/min kontinuierlich regelbar ist.

Die mechanische Einstellung des Reglers und des Rückstromschalters ist die Voraussetzung für die folgende elektrische Einstellung. Man kann sie aber auch als provisorische Einstellung anwenden. Sie ist nach dem Einstellschema (Bild 92) durchzuführen.

Folgende Spannungswerte müssen vom Rückstromschalter gebracht werden:

Einschaltspannung6,5 ... 6,9 V
Abschaltspannung5,4 ... 6,2 V
Nennlastspannung
(bei 1800 ... 2200 U/min)
6,2 ... 6,8 V


Bild 93. Einbaulage des Reglers



5.2.2. Einbau und Wartung

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Die Wartung des Reglerschalters beschränkt sich im allgemeinen auf das Sauberhalten der Anschlüsse. Bei zu dunklem Scheinwerferlicht, bei Startschwierigkeiten usw. nicht gleich den Fehler am Reglerschalter suchen oder gar noch unqualifizierte Eingriffe vornehmen, sondern erst einmal Leitungen und deren Steckverbindungen auf einwandfreien Sitz und auf Korrosion überprüfen.

Bei Generalreparaturen des Motorrades auf jeden Fall den Reglerschalter vom Fachmann überprüfen lassen und gegebenenfalls durch einen neuen ersetzen.



5.2.3. Schäden und ihre Ursachen

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Verschmorte Schalterkontakte können die Folgeerscheinung von zu hoher Dauerverbraucherleistung (Heizgriffe, zusätzliche Scheinwerfer usw.), lockerer oder gebrochener D+ -Leitung an der Lichtmaschine oder am Regler sein.

Auch schaltfaules Fahren, zu hoch eingestellter Leerlauf, falsch angeschlossene Batterie (Plus- und Minuskabel vertauscht), ein gebrochener Regelwiderstand, Masseschluß des Regelwiderstandes oder ein starker Feldwicklungsschluß zeigen das gleiche Bild.

Das unsachgemäße Aufsetzen der Schutzkappe des Reglerschalters führt zu einem Masseschluß, wenn die Kappe mit dem Kern oder mit dem Kontaktwinkel des Reglerschalters in Berührung kommt. Die an der Seite der Kappe befindlichen Lappen müssen richtig in die dafür vorgesehenen Aussparungen am Reglersockel hineingesteckt werden. Der Drahtbügel muß straff auf die Kappe drücken.



Bild 94. Batterie 6 V, 12 Ah



5.3. Batterie

5.3.1. Inbetriebsetzen einer neuen Batterie

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Es wird eine Blei-Flachbatterie mit einer Nennspannung von 6 V und einer Nennkapazität von 12 Ah verwendet.

Bei der Inbetriebsetzung wird Akkumulatoren-Schwefelsäure (im folgenden Text nur noch Elektrolyt genannt) der Dichte 1,28±0,01 g/cm³ (in den Tropen 1,22±0,01 g/cm³), gemessen bei 20°C ±2 grd, in die Batterie eingefüllt.

Die 3 Zellen der Batterie sind bis 5 mm über die Scheideroberkante oder bis zur angegebenen Säurestandsmarke zu füllen. Die Temperatur des Elektrolyten darf beim Einfüllen 25°C nicht überschreiten.

Nach etwa 2 ... 3 Stunden haben sich die Platten und Scheider vollgesogen und der Elektrolytstand ist gesunken.

Es ist nochmals Elektrolyt der gleichen Dichte und Temperatur bis auf den ursprünglichen Stand nachzufüllen. Anschließend wird die Batterie mit Gleichstrom von 0,6 A geladen. Beim Laden sind die Verschlußstopfen herauszuschrauben!

Es muß so lange geladen werden, bis alle Zellen lebhaft und gleichmäßig gasen und die Spannung - etwa 2,5 ... 2,7 V/Zelle - erreicht ist.

Bei 2 ... 3 Messungen im Abstand von einer Stunde müssen Elektrolytdichte (1,28±0,01 g/cm³) und Zellenspannung konstant bleiben. Die vorgeschriebene Stromstärke von 0,6 A ist unbedingt einzuhalten.

Während des Ladens darf die Elektrolyttemperatur 50°C nicht überschreiten.

Bitte beachten!

Keine Schnelladung vornehmen! Die Batterie wird nach kurzer Zeit unbrauchbar, dadurch kein Garantieanspruch!

Bevor nun die Batterie an das Fahrzeug angeschlossen wird, sind die beiden Batteriekabel (rotes Kabel an Pluspol - braunes Kabel an Minuspol) an die Pole anzuschließen und mit etwas Polfett oder säurefreier Vaseline zu konservieren.

Nach dem Aufsetzen der Schutzkappe kann die Batterie eingebaut und die beiden Batteriekabel können an den unteren Steckfahnen des Sicherungssockels [(1) in Bild 93] angeschlossen werden.

Auch hier ist zu beachten:

    rotes Kabel an rotes Kabel,
    braunes Kabel an braunes Kabel.

Der Entlüftungsschlauch ist so zu verlegen, daß aus diesem evtl. austretende Säure nicht an Lack- oder Metallteile kommt.



5.3.2. Wartung der Batterie

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Die Durchschnittslebensdauer der Batterie beträgt etwa 2 Jahre. Durch gute bzw. schlechte Pflege kann diese Zeit verlängert oder auch entsprechend verkürzt werden. In der Hauptsache beschränken sich die Pflegearbeiten auf das Sauberhalten der Anschlußklemmen - sie sind immer leicht mit Polfett zu konservieren - und die regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (in der kalten Jahreszeit alle 4 Wochen, in der warmen Jahreszeit alle 2 Wochen).

Beim Einfetten der Anschlußklemmen ist darauf zu achten, daß kein Polfett in die Zellen gelangt. Ist der Säurestand unter die erforderliche Höhe gesunken, so darf nur mit destilliertem Wasser nachgefüllt werden.

Keine sogenannten Aufbesserungsmittel verwenden!

Sollte doch einmal Säure aus der Batterie verschüttet worden sein, so ist die Säuredichte der nachzufüllenden Menge so zu wählen, daß die Dichte der gesamten Säuremenge in der Batterie in geladenem Zustand 1,28±0,01 g/cm³ beträgt.

Bei Nichtgebrauch oder bei einer Fahrstrecke von täglich weniger als 50 km ist die Batterie jeden Monat nachzuladen.



Bild 95. Zündspule



5.4. Zündung

5.4.1. Zündspule

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Die Zündspule ist vergleichbar mit einem Transformator, der eine niedrige Spannung in eine hohe umwandelt. Da aber bekanntlich nur eine Wechselspannung transformiert werden kann, aber das Bordnetz mit einer Gleichspannung gespeist wird, muß eine ständige Spannungsänderung hervorgerufen werden, was der Unterbrecher gemeinsam mit dem Kondensator besorgt. Die Bordspannung von 6 V wird auf die Zündspannung von etwa 12000 V transformiert.

Beide Anschlußbolzen der Zündspule sind gekennzeichnet.

Die Klemme 1 ist mit dem Unterbrecher und die Klemme 15 mit der Klemme 15/54 am Zündschloß verbunden.

Bitte beachten!

Bei stehendem Motor, eingeschalteter Zündung und geschlossenem Unterbrecher wird die Zündspule von einem Strom durchflössen, der bei längerer Zeit die Zündspule erwärmt. Dabei wird das Isolationsmaterial zerstört. Die Zündspule schlägt durch und ist somit unbrauchbar.

Beim Verwenden polnischer Zündspulen ist die andere Klemmenbezeichnung zu beachten.

    Klemme 1 = 22
    Klemme 15 = 21


Bild 96. Unterbrecher



5.4.2. Zündeinstellung

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Voraussetzung ist einwandfreier Rundlauf des Nockens und guter Zustand aller Teile der Zündanlage.

Die Zündeinstellung beginnt mit der Überprüfung der Unterbrecherkontakte: Anschlußschraube (1) der Stromschiene vom Kondensator lösen, Unterbrecherhammer abnehmen und die Kontaktfläche mit einer Schmirgelfeile säubern. Bei starkem Abbrand (tiefer Krater) neue Teile einsetzen.

Die Kontakte müssen plan aufliegen, am Kontaktwinkel kann nachgerichtet werden. Alte Schmiermittelreste am Lagerbolzen (2) entfernen.

Einige Tropfen Spezial-Unterbrecheröl (Viskosität max. 535 cSt bei 50°C) gleichmäßig auftragen. Unterbrecherhammer wieder aufsetzen.

Außergewöhnlich starker Abbrand der Kontaktflächen deutet auf defekten Kondensator hin (Anfangsstadium). Schlagen mehrere Lagen der Kondensatorwicklung durch, so läuft der Motor zwar im Leerlauf, setzt aber beim Beschleunigen aus (Einstellversuche am Vergaser sind in diesem Falle natürlich erfolglos). Auf guten Masseschluß achten!



Bild 97. Zündeinstellehre H 8-1408-3 eingeschraubt



Zum Einstellen des Kontaktabstandes wird die Kurbelwelle verdreht, bis die höchste Stelle des Nockens ("0") den Unterbrecherhammer abhebt. Die Prüflehre muß beide Kontakte leicht streifen, sie darf also nicht klemmen oder klappern.

Verstellt wird nach dem Lockern der Klemmschraube (3) mit der Exzenterschraube (4), Bild 96. Durch Verdrehen derselben wird der gewünschte Abstand hergestellt. Klemmschraube gut festziehen und Kontaktabstand nochmals kontrollieren.

Kontaktabstand: 0,3+0,1 mm.

Besonders sorgfältig messen, wenn der Zündzeitpunkt bereits eingestellt ist und nur die Kontakte nachreguliert werden. Denn:

    mehr Kontaktabstand ergibt mehr Vorzündung (der Unterbrecher läuft schon am Fuße des "Nockenberges" auf);

    weniger Kontaktabstand (falsch eingestellt oder Verschleiß) ergibt weniger Vorzündung (der Unterbrecher streift nur kurz die höchste Stelle des Nockens, und in der Zündspule kann sich kein kräftiges Magnetfeld aufbauen = schwacher Zündfunken - der Motor "patscht" durch den Vergaser).

Zündeinstellehre H 8-1408-3 (SpezialWerkzeug) oder ähnliche Lehre mit genauer Meßmöglichkeit (Meßuhr!) einschrauben.



Bild 98. Zündeinstellung mit Gradscheibe



5.4.2.1. Zündeinstellung mit Gradscheibe

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Sofern das SpezialWerkzeug "Zündeinstellehre H 8-1408-3" nicht zur Verfügung steht, kann mit einer Gradscheibe eingestellt werden, die von jedem größeren Schreibwarengeschäft (Schulbedarf) bezogen werden kann.

Damit der Unterbrecher zugänglich ist, wird die Gradscheibe mit drei Fenstern versehen (bohren, sägen und nachfeilen).

Der Zeiger (Z) muß mindestens 2,5...3 mm dick sein, damit nicht durch unbeabsichtigtes Verbiegen Einstellfehler entstehen.



Bild 99. Anschlag für den Kolben



Voraussetzung für die korrekte Zündeinstellung ist, daß der OT (oberer Totpunkt) einwandfrei ermittelt wird. Dazu ist ein Anschlag für den Kolben (Bild 99) anzufertigen.

Aus einer unbrauchbaren Zündkerze wird der Keramikkörper entfernt und ein Bolzen mit nebenstehender Abmessung eingeschlagen. Zum Entweichen des Verdichtungsdruckes ist seitlich eine Bohrung angebracht. Seitlich deshalb, um vorn evtl. eine M-4-Stellschraube einschrauben zu können. Damit ist der Anschlag auch für andere Motoren verwendbar. Nachdem der OT-Anschlag angezogen wurde (er darf nicht wackeln!), wird an der Lichtmaschinen-Ankerschraube (1) der Kurbeltrieb bis zum Anschlag nach links gedreht - die an der Zeigerspitze anliegende Gradzahl notieren. Eventuell die Scheibe vorher auf volle Gradzahl stellen. Dann zurück bis zum rechten Anschlag drehen und die Gradzahl (mit Minuten) ebenfalls notieren.

Genau in der Mitte des Abschnittes, den der Zeiger nicht durchlaufen hat, befindet sich der obere Totpunkt!

Diese Zahl ebenfalls notieren oder an der Gradscheibe markieren, dabei Scheibe oder Zeiger nicht verstellen!

Danach werden vom ermittelten OT in Motordrehrichtung 22°45' bis 23°45' abgezahlt und an der gefundenen Stelle der Zündpunkt markiert.

Anschließend den Anschlag für den Kolben herausdrehen und mit einer Prüflampe den Zündzeitpunkt einstellen.



Bild 100. Zündeinstellung mit Zündeinstellehre



5.4.2.2. Einstellen des Zündzeitpunktes

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Zündzeitpunkt:

    3,0-0,5 mm vor OT oder
    22°45' bis 23°45' vor OT.

Wird außerhalb des Fahrzeugs eingestellt, dann 6-V-Batterie unter Zwischenschaltung einer 1,2-W-Prüflampe (2) mit Plus an Klemme "1" (A) und Minus an Masse anschließen (Lampe leuchtet beim Schließen des Unterbrechers auf).

Wird im Fahrzeug eingestellt, eine Klemme der Lampe (2) an Anschluß "1" (A) am Kondensator (oder Stromschiene), die zweite Klemme an Masse. Für den Einstellvorgang Zündung einschalten.

Bei eingeschraubter Zündeinstellehre H 8-1408-3 an der Ankerschraube (1) den Kolben über den OT drehen - die Skale der Lehre stellt sich automatisch auf den OT ein. Die Kurbelwelle in Motordrehrichtung weiterdrehen, bis der Zündzeitpunkt erreicht ist.

In diesem Moment muß die Prüflampe aufleuchten. Wenn nicht, dann die beiden Schrauben (3) lockern und die Unterbrechergrundplatte seitlich verschieben.

Nach dem Einstellvorgang den Schmierfilz mit einigen Tropfen Spezial-Unterbrecheröl tränken. Den Filz so einstellen, daß er gerade die höchste Stelle des Nockens streift.

Liegt der Filz am ganzen Nockenumfang an, dann wird das Schmiermittel nach kurzer Zeit herausgepumpt - der trockene Filz erwärmt dann die Nockenlaufbahn - vorzeitiger Verschleiß der Nase am Unterbrecherhammer ist die Folge!



Bild 101. Unsachgemäßes Ein- oder Ausschrauben der Zündkerze



5.4.3. Zündkerze

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Die Zündkerze besteht im wesentlichen aus 3 Teilen. Das sind die Mittelelektrode und der Träger, der gleichzeitig die Masseelektrode darstellt. Zwischen beiden springt der Funke über und entzündet damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Der 3. Teil der Kerze ist der Isolierkörper. Er muß eine sehr hohe elektrische Durchschlagfestigkeit haben. Um die Durchschlagfestigkeit immer zu gewährleisten, ist die Kerze auch entsprechend vorsichtig zu behandeln. Durch unsachgemäße Behandlung (Schlag, Stoß) können kaum sichtbare Haarrisse entstehen, und schon ist die Zündkerze unbrauchbar.

Die Lebensdauer einer Kerze liegt bei Zweitaktmotoren durchschnittlich bei 10000 Fahrkilometern. Bei dieser Kilometerleistung ist es generell richtig, die Kerze gegen eine neue auszutauschen. Die TS/ES 125/150 ist mit einer Zündkerze M14/260 ausgerüstet. Es ist zweckmäßig, immer eine solche Kerze (Wärmewert beachten!) zu verwenden. Ein niedrigerer Wärmewert im Winter oder ein höherer im Sommer bringt keine Vorteile, eher Nachteile.

Sollten Schwierigkeiten auftreten (schlechtes Starten im Winter oder Überhitzungserscheinungen im Sommer), dann liegen sie bestimmt nicht am Wärmewert der Kerze.

Auch der richtige Sitz der Kerze ist zu beachten. Das Gewinde der Kerze muß mit dem Gewinde im Zylinderdeckel bündig abschließen. Ragt die Kerze zu weit in den Verbrennungsraum hinein (kein oder ein flachgedrückter Dichtring unter der Kerze) oder steht die Kerze zu weit außen (2 Dichtringe unter der Kerze), so kommt es zu einem Wärmestau und somit zu Überhitzungserscheinungen.

Die Wartungsansprüche der Kerze sind relativ gering. Der Elektrodenabstand ist von Zeit zu Zeit zu kontrollieren (0,6 mm).

Beim Kerzenwechsel ist ein einwandfrei passender Kerzenschlüssel zu verwenden, um einen Bruch des Isolierkörpers zu vermeiden. In jedem Fall ist auch auf das Aussehen des "Kerzengesichts" zu achten. Es ermöglicht nach längerem Einsatz der Kerze Schlußfolgerungen über die Arbeitsweise des Motors, die Gemischbildung, den verwendeten Kraftstoff, die Vergasereinstellung und Eignung der Kerze für den Motor.



Bild 102. Zündleitungsstecker mit Zündkabel



5.4.4. Zündleitungsstecker (Kerzenstecker)

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Die Aufgabe des Zündleitungssteckers ist es, die Verbindung zwischen Zündkerze und Zündkabel herzustellen und das elektrische Feld der Zündkerze nach außen abzuschirmen.

Um die Zündkerze einwandfrei zu entstören, ist darauf zu achten, daß der am Zündleitungsstecker befestigte Blechmantel richtig auf dem Sechskant der Zündkerze sitzt.

Bei auftretenden Zündaussetzern oder Startschwierigkeiten, vor allem bei feuchter Witterung, ist der Zündleitungsstecker gründlich mit sauberem Benzin zu reinigen und zu trocknen. Bringt diese Arbeit keine Besserung, so ist der Zündleitungsstecker gegen einen neuen auszutauschen.

Auf keinen Fall darf der Blechmantel entfernt werden, da es sonst zu Störungen im UKW- und Fernsehempfang kommt.

Genau wie die Zündkerze ist auch der Zündleitungsstecker sorgsam, zu behandeln. Haarrisse im Isolierkörper, die zu einer Kriechfunkenstrecke führen, machen ihn unbrauchbar.



5.4.5. Störungen

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Durch Verschleiß und Alterung der einzelnen Geräte können Störungen in der Zündanlage hervorgerufen werden.

Nachfolgend werden hier einige hauptsächlich auftretende Ursachen und deren Auswirkungen genannt.

  1. Nockenbahn schlecht geschmiert

    Verschleiß der Anlaufnase,
    zu kleiner oder kein Kontaktabstand =
      Startschwierigkeiten; unregelmäßiger Lauf; Leistungsabfall


  2. Kondensator schlägt durch

    hoher Kontaktverschleiß =
      Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen


  3. Einstellung des Kontaktabstandes bei starker Kraterbildung auf den Kontaktflächen, dadurch ist der wahre Abstand zu groß =
      Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall


  4. Kurbelwellenlager ausgeschlagen

    zu große Rundlaufabweichung der Kurbelwelle und somit des Nockens; Kohlebürsten "springen" =
      Zündaussetzer


  5. Geringe Anpreßkraft der Kontaktfeder

    Unterbrecherhebel hat keine exakte Führung auf der Nockenbahn =
      Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen

Zündleitungsstecker:

  1. Zwischen Isolierkörper und Blechmantel ist Staub und Wasser =
      Startschwierigkeiten; Zündaussetzer


  2. Durch unsachgemäße Behandlung ist der Isolierkörper gerissen (Haarrisse)

    Kriechfunkenstrecke zur Masse =
      Startschwierigkeiten; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall

Leitungen:

  1. Defekte Isolation der Hochspannungsleitung (Zündkabel)

    Funkenüberschlag auf Masse (Zylinderdeckel) =
      Startschwierigkeiten, vor allem bei feuchter Witterung; Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen


  2. Abgebrochene Leitungen

    Kurzschluß =
      durchgebrannte Sicherung; bei abgebrochener D+-Leitung ist oft der Regelwiderstand durchgebrannt


  3. Flachsteckanschlüsse stark korrodiert

    sehr hoher Übergangswiderstand =
      die an den Geräten anliegende Spannung ist zu niedrig


Bild 103. Elektrisches Horn



5.5. Elektrisches Horn

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Bringt das elektrische Horn beim Betätigen des Druckschalters nicht mehr die nötige Lautstärke, dann sind die Zuführungskabel, deren Anschlüsse und der Druckschalter selbst auf verschmutzte Kontaktstellen hin zu überprüfen. In diesem Fall wäre die anliegende Spannung zu niedrig.

Ist das nicht die Ursache, dann wird die Schraube (E) probeweise ein wenig nach links oder rechts verstellt, bis der Ton wieder laut genug zu hören ist.



Bild 104. Anschlüsse des Zündlichtschalters



5.6. Zündlichtschalter

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Der Ausbau des Zündlichtschalters ist sehr einfach. Man löst nur eine Schraube, die sich im Scheinwerfer vorn in der Mitte befindet und zieht den Zündlichtschalter mit der Isolierfolie und der Befestigung aus seiner Führung heraus. Nun können der Zündlichtschalter und die Kabelanschlüsse sehr leicht überprüft werden.

Um bei einem evtl. Wechsel des Zündlichtschalters die Kabel wieder an die richtigen Fahnen stecken zu können, wurden im Bild 104 die einzelnen Anschlüsse noch einmal deutlich gekennzeichnet.



Bild 105. Anschlüsse am Abblendschalter



5.7. Scheinwerfer

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Bei ungenügender Fahrbahnausleuchtung sind die Kontaktstellen in den Zuleitungen zur Biluxlampe zu kontrollieren, denn:

    verschmutzte Kontakte verursachen erhebliche Spannungsabfälle!

Besondere Sorgfalt ist dem kombinierten Abblendschalter an der linken Lenkerseite zu widmen.

Die Kontaktschrauben müssen fest angezogen - ohne jedoch die Kabelenden abzuquetschen - und mit einem Farbpunkt gegen Lockern gesichert sein.

Es ist ratsam, die Kontaktbleche durch Kontaktfett gegen Korrosion zu schützen. Die Gummiunterlage zwischen Schalter und Lenkerarmatur nicht vergessen (Gefahr eines Masseschlusses)!



Bild 106. ES-Scheinwerfer geöffnet



An die Anschlüsse der Biluxlampe gelangt man nach Ausbau des Reflektors:

Bei der TS 125 und 150 die Schraube (2) (Bild 109) lösen und den Frontring mit Reflektor abnehmen. Am ES-Scheinwerfer den Polyamidblendring abschrauben, beide Halteklammern (1) herausziehen und seitlich einhängen. Reflektor und Streuscheibe sind miteinander verklebt - nicht trennen.

Das Anschlußstück (2) vorsichtig abziehen - verdrückte Kontaktzungen haben eventuell keinen Kontakt mehr. Standlichtkabel nach Niederdrücken der Klemme (3) abziehen.



Bild 107. Anschlußstück für Biluxlampe



Alle Kontaktstellen einwandfrei säubern, bei Bedarf Zungen aufbiegen. In Anbetracht der hohen Stromstärke bei 45/40-W-Lampen besonders auf guten Masseanschluß (M) achten.

Die Biluxlampe kann nach dem Herausheben der Feder (4) und Abziehen der Glühlampenhalterung ausgetauscht werden. Den Kolben der Biluxlampe nicht mit bloßen Händen anfassen!



Bild 108. Scheinwerfer-Einstellschema



5.7.1. Scheinwerfereinstellung

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Das Fahrzeug wird entsprechend dem Schema aufgestellt - mit dem Fahrer belastet. Die Federbeine stehen dabei auf "weich".

Die Hell-Dunkel-Grenze darf nicht über der "Z"-Linie liegen, der Knick des asymmetrischen Abblendlichtes muß in der Mitte der Linien "V" und "W" liegen.

Zur Gegenprobe werden die Federbeine auf "hart" gestellt und das Fahrzeug zusätzlich mit einem Soziusfahrer belastet.

Die "Z"-Linie entspricht der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrbahnausleuchtung von 25 m für das Abblendlicht.



Bild 109. TS-Scheinwerfereinstellung



Bei TS-Fahrzeugen erfolgt die Scheinwerferverstellung in Pfeilrichtung, nachdem die Befestigungen (1) gelockert wurden.



Bild 110. ES-Scheinwerfereinstellung



Die Grobverstellung des ES-Scheinwerfers ist nach Lockern der unteren Befestigungsschraube (1) möglich. Zur Feineinstellung die Schrauben (2) und (3) verdrehen - damit ändert sich die Stellung des Reflektorhalterahmens.



Bild 111. ES 125/1 und 150/1



5.8. Schlußleuchte und Bremslichtschalter

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  1. Anschluß für Bremslicht, KLemme 54
  2. Minusleitung zum Bremslichtschalter am hinteren Bremsdeckel, Klemme 31 b
  3. Anschluß für Kennzeichenleuchte, Klemme 58
  4. Anschluß für Minusleitung (führt zum Klemmbrett auf Klemme 31 bzw. zum Reglersockel)

Die Parabolspiegel nur trocken abwischen.



Bild 112. TS 125 und 150



31     Masse
54Bremslicht
58Schluß- und Kennzeichenleuchte


Bild 113. Bremslichtschalter nachstellen



Zum Nachstellen des Bremslichtschalters (hier bekommt das Bremslicht Masse!) Stecker abziehen und beide Muttern (SW 9) eine Viertelumdrehung lockern. Ein Helfer drückt den Fußbremshebel nieder, bis beim Durchdrehen des Hinterrades die Bremsbacken zu schleifen beginnen. In dieser Stellung den Bremshebel festhalten und die Schlitzschraube verdrehen, bis bei eingeschalteter Zündung das Bremslicht aufleuchtet (Stecker aufgesteckt).

Die hintere Mutter gefühlvoll anziehen - die Isolierbuchse ist aus Plast! Mit der zweiten Mutter kontern.

Reicht der Verstellbereich nicht aus, so kann die Kontaktfeder am Bremsschlüssel nachgerichtet werden.



Bild 114. Bremslichtkontakt



Hinterer Bremsdeckel, ein Bremsbacken abgenommen.

(1) ist der von außen einstellbare Bremslichtkontakt (Masse). Die Kontaktfeder (2) ist so nachzurichten, daß sie mit etwas Vorspannung aufliegt.



Bild 115. Anschlüsse in der Blinkleuchte



5.9. Blinkanlage

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Der Blinkgeber (B) im Bild 106 ist durch seinen Aufbau empfindlich gegen Schlag und Stoß, deshalb liegt er in Schaumstoff gebettet im Scheinwerfer.

Bei Arbeiten am Blinkgeber oder den Blinkleuchten immer den Zündschlüssel abziehen.

Um den Blinkgeber vor Kurzschlußschäden zu bewahren, ist eine 4-A-Sicherung zwischengeschaltet. Durch Gegeneinanderverdrehen (Bajonettverschluß!) der Preßstoffkapsel kann die Sicherung ausgetauscht werden (neuerdings Sicherungshülse mit durchsichtiger Plasthülle, die abziehbar ist).

Bei Ausfall der Blinkanlage zuerst die Sicherung überprüfen und dann die Störungsursache beseitigen.

Für die Blinkleuchten nur 18-W-Sofitten (ES 125/1 und 150/1) oder 21 W (TS 125 und 150) verwenden, andere Verbraucher, z. B. 15 W, verändern die Blinkfrequenz 90±30!

Es ist zu beachten, daß für die 4-Leuchten-Blinkanlage (TS 125 und 150) ein Blinkgeber 6 V, 21 W, nötigt ist. Der Blinkgeber 6 V, 18 W, kann nur für die 2-Leuchten-Anlage (ES 125/1 und 150/1) Verwendung finden. Die Kabel sind in der Blinkleuchte der TS 125 und 150 geklemmt [(K) in Bild 115].



Bild 116. Blinkkontrolle



Die Kontrolle der Blinkfunktion der 4-Leuchten-Anlage ist möglich durch den Rand (B) der Lichtaustrittsscheibe der vorderen Blinkleuchten oder über die Blink-Ladekontrolleuchte (A). Fällt die eine Blinkleuchte aus, erhöht sich die Blinkfrequenz der anderen Leuchte.



Funktion der Blink-Ladekontrolleuchte
Zündung eingeschaltet, Motor steht, Blinkleuchten ausKontrolleuchte brenntMotor läuft, Blinkleuchten ein, Lichtmaschine lädtKontrolleuchte blinkt in Dunkelphase der Blinkleuchten
Zündung eingeschaltet, Motor steht, Blinkleuchten einKontrolleuchte blinkt in gleicher Phase mit BlinkleuchtenMotor läuft, Blinkleuchten aus, Lichtmaschine lädt nichtKontrolleuchte brennt
Motor läuft, Blinkleuchten aus, Lichtmaschine lädtKontrolleuchte verlöschtMotor läuft, Blinkleuchten aus, Lichtmaschine lädt nichtKontrolleuchte blinkt in gleicher Phase mit Blinkleuchten

Bild 117. Tachometer



5.10. Tachometer

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Im Tachometer, das durch einen Metallbügel und eine Plastemutter im Scheinwerfer befestift ist, befinden sich vier Lampen in Steckfassungen, die folgende Aufgaben haben:

Die beiden Lampen (1) dienen zur Beleuchtung des Geschwindigkeitsmessers und des Kilometerzählwerks bei Nachtfahrt.

Die Lampe (3) ist eine Kontrolleuchte, die anzeigt, ob der Leergang im Getriebe eingelegt ist. Die Lampe leuchtet bei eingeschalteter Zündung und eingelegtem Leergang grün auf. Lampe (2) ist die Blink-Ladekontrolleuchte. Deren Funktion geht aus der Tabelle im Abschnitt 5.9. hervor.



6. Ansaugsystem

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Der Vergaser arbeitet nicht unabhängig, sondern ist nur ein Teil eines aufeinander abgestimmten Systems. Dieses hat seinen Anfang am Luftfilter und endet am Schalldämpferendstück.Das Steuerdiagramm ist nur ein Teil davon. Wenn nach längerer Betriebszeit eine Abmagerung oder Überfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches auftritt, braucht der Fehler nicht unbedingt im Vergaser zu liegen. Es müssen alle mit der Funktion des Vergasers in Zusammenhang stehenden Organe genauso überprüft werden, wie der Vergaser selbst.

Fehlequellen:

  1. Fehlender Verschlußstopfen (1) der Lack-Abflußbohrung
  2. Filter sitzt nicht im Zentrierrand (2)
  3. Ansaugrohr (3) undicht (Risse)
  4. Filter defekt


Bild 118. Ansauganlage



  1. Abdeckkappe (4) an der Stirnseite gerissen
  2. Verschraubung locker [2 Muttern (5) kontern!]

Verschmutzte Papierluftfilter ausklopfen oder auswechseln (durchschnittlich bei 10000 km).



6.1. Vergaser BVF 22 N 1-3 und 24 N 1-1

6.1.1. Allgemeines

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Von der richtigen Einregulierung und Funktion des Vergasers hängen nicht nur die gute Motorleistung bei annehmbarem Kraftstoffverbrauch und die Startwilligkeit ab, es geht vielmehr um die Zuverlässigkeit bei geringstmöglichem Verschleiß. Wenn jedoch, z. B. bei zu knapper Einstellung oder Nebenluft, die Betriebstemperatur erheblich ansteigt, dann ist ein Verschleißminimum zweifelhaft.

Die Bezeichnungen "Vergaser" oder "Gas geben" sind zwar international gebräuchlich, aber irreführend. Es wird nichts "vergast" - dazu wäre Wärme nötig. Gerade die muß man aber vom Vergaser fernhalten (Isolierflansch!): erwärmte Luft hat mehr Volumen, damit würde der Füllungsgrad des Zylinders schlechter = geringere Leistung! (Deshalb ist bei hochsommerlicher Hitze der Motor etwas "müde", während am kühlen Morgen die volle Leistung da ist.)

Zur motorischen Verbrennung von 1 l Benzin gehören etwa 9300 l Luft. Diese enorme Luftmenge - mit nur etwa 20 % Sauerstoff - muß im Vergaser so intensiv gemischt werden, daß daraus ein "Kraftstoffnebel" entsteht. Von der richtigen "Dichte" hängt es nun ab, ob der Motor die zugesicherte Leistung bringen kann oder nicht.

In diesem Zusammenhang sind die Bezeichnungen "Einstellung zu mager" oder "Einstellung zu fett" gebräuchlich. Was ist darunter zu verstehen? Wie macht sich das bemerkbar?

Um das Mischungsverhältnis von Luft und Kraftstoff zu bestimmen, wird die Verhältniszahl λ (Lambda) angewendet. Als Mittelwert gilt λ = 1 (= 13,8 Masseteile Luft und 1 Masseteil Kraftstoff). Werte über 1 haben Luftüberschuß, unter 1 Luftmangel. (1 m³ Luft "wiegt" bei 10°C und 1 at 1,2 kg.) Da die Vergasereinstellung bei Außentemperaturen von plus oder minus 20°C gleichermaßen stimmen muß, ist serienmäßig eine etwas reichlichere Einstellung (λ = 0,95...0,90) gebräuchlich.

Dieser leichte Luftmangel sichert:

  1. gute Vollgasleistung (Vollgasfahrt erfordert leichte Überfettung, weil durch den vollkommen freigegebenen Vergaserdurchlaß der Sog an der Nadeldüse geringfügig nachläßt);
  2. guten Kaltstart und einwandfreien Übergang (die leichte Überfettung ist der Ausgleich für im kalten Ansaugstutzen und Kurbelgehäuse kondensierende Kraftstofftröpfchen).

Als anwendbarer Regelbereich des Vergasers (Teillastnadel) ist λ = 0,95...1,0 zulässig. Da weder der Werkstatt noch dem Bastler ein Motorenprüfstand mit den dazugehörenden Meßeinrichtungen zur Verfügung steht, verbleibt zur Einstellung des Vergasers nur eine Probefahrt über mindestens 10 km Strecke.

Der Motor muß seine Betriebstemperatur haben, sonst ergeben sich Fehleinschätzungen!

Am Fahrverhalten zusammen mit dem "Kerzengesicht" ist dann die richtige Einstellung festzustellen. Eine kurze Probefahrt ist zwecklos, weil dabei die Einstellungsänderung am "Kerzengesicht" noch nicht sichtbar wird.

Überfettung unter λ = 0,9

Durch Überfettung herrscht örtlicher Sauerstoffmangel, demzufolge "verzögerter Brennablauf" = schlechte Leistung! Außerdem entsteht durch die unvollkommene Verbrennung außer dem ungefährlichen Kohlendioxyd (CO&sub2;) das farblose aber giftige (!) Kohlenmonoxid (CO). Dieses ist noch brennbar — es wird also Kraftstoffenergie verschenkt!

Besonders bei Kurzstreckenbetrieb verbleibt dann noch ein Kohlenwasserstoffniederschlag im Motor, dieser löst Korrosion an Pleuellager, Zylinderlaufbahn und Kolben aus. Das ist eine der Hauptursachen für vorzeitigen Verschleiß!

Eine bei der Demontage im Kurbelgehäuse vorgefundene Ölpfütze ist kein Zeichen normaler Betriebsverhältnisse, sondern sehr bedenklich. Diese Emulsion ist mit Wasserstoff "verseiftes" Motorenöl und hat keinerlei Schmierfähigkeit mehr, sondern ist richtiger als Säure zu bezeichnen.

Merkmale: Motor springt in kaltem Zustand auch ohne gezogenen Starthebel an. Motorleistung bei kaltem Motor genügend, wird aber mit zunehmender Erwärmung schlechter. Neigung zum "Viertakten". Qualmende Abgasfahne, hoher Verbrauch, Zündkerze mit richtigem Wärmewert verölt.

Ursachen: Trockenfilter verschmutzt, naß geworden oder überaltert (über 15000 km). Schwimmernadelsitz eingeschlagen oder locker. Nadeldüse locker oder Verschleiß (mit Teillastnadel). Zentralschwimmer verbogen, deshalb schließt das Schwimmernadelventil nicht einwandfrei. Hauptdüse zu groß (aufgebohrt?).

Abmagerung über λ = 1,0

Es liegt Luftüberschuß vor, demzufolge rasanter Brennablauf, ohne Abgasfahne, fast keine giftigen Abgase und ohne verschleißfördernde Rückstände.

Merkmale: Motor springt bei korrekter Leerlauflufteinstellung gut an, es muß aber längere Zeit mit mehr oder weniger gezogenem Starthebel gefahren werden. Motorleistung bis etwa halbe Gasschieberöffnung genügend, darüber Leistungsabfall. Wird im Bereich von Halb- bis Vollgas gefahren, steigt die Betriebstemperatur übernormal an.

Der Motor "patscht" durch den Vergaser, Kraftstoffklingeln und evtl. sogar Neigung zum Festgehen. Zündkerze hat durch Überhitzung blaugrauen Kerzenstein, Schmelzperlen und starken Abbrand der Elektroden.

Ursachen: Nebenluft im Ansaugsystem oder am Motor selbst, Zentralschwimmer verbogen — öffnet nicht genügend, Schwimmernadel hängt, Kraftstoffzulauf gehemmt (Tankdeckel, Kraftstoffhahn?). Schalldämpfereinsätze entfernt, deshalb Staudruck zu niedrig (Frischgasverluste!).



6.1.2. Beschreibung der BVF-Vergaser 22 N 1-3 und 24 N 1-1

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Beides sind Startvergaser und in ihrem Aufbau gleich. Sie unterscheiden sich nur in der Durchlaßweite und in der Düsenbestückung bzw. durch ihre Einstellwerte.

Wie aus der Bezeichnung "Startvergaser" ersichtlich ist, hat dieser Vergaser statt des früher üblichen "Luftschiebers" eine Kaltstarteinrichtung, die gewissermaßen ein kleiner Vergaser für sich ist.

Betätigt wird dieser durch den Starthebel auf der rechten Lenkerseite:

    Starthebel gezogen (zum Fahrer zu) = Stellung für Kaltstart
    Starthebel nach vorn = Fahrstellung.

Bei geschlossenem Starthebel muß der Startkolben (1) bzw. die daran befindliche Dichtscheibe (2) das Startmischrohr (3) abschließen.

Deshalb sind zwischen Bowdenzugstellschraube (4) und Seilzughülle 2 mm Spiel erforderlich, damit die Druckfeder den Startkolben vollkommen schließen kann. Bei hohem Kraftstoffverbrauch immer auch die Dichtscheibe überprüfen, evtl. bekommt hier der Motor während der Fahrt zusätzlich Kraftstoff, weil der Kolben nicht schließt oder die Dichtscheibe beschädigt ist.

Bei Kaltstart wird durch Ziehen des Starthebels der Startkolben angehoben. Der im Startmischrohr stehende Kraftstoff wird hochgerissen und vom Motor durch den Startkanal (5) abgesaugt. Dieser Kanal mündet hinter dem Gasschieber im Saugrohr (siehe auch Schemazeichnung Bild 122). Um für den Kaltstart im Startsystem den erforderlichen kräftigen Sog zu haben, muß der Gasschieber in Leerlaufstellung stehen. Nicht vollkommen schließen, damit bleibt der Motor beim Öffnen des Gasschiebers stehen.



Bild 119. Startkolben geschlossen (Fahrstellung)



Zum Kaltstart nicht Gas gehen, dann ist die Startvorrichtung unwirksam!

Das Startmischrohr mündet in einen Schacht, der mit dem eigentlichen Schwimmergehäuse durch, die Startdüse (6) in Verbindung steht. Deren Bohrung ist so abgestimmt, daß - nachdem die im Schacht stehende Kraftstoffmenge abgesaugt ist - durch die Startdüse nur so viel Kraftstoff nachläuft, daß der Motor bei zu lange gezogenem Starthebel zwar viertaktet, aber nicht restlos "ersäuft".



Bild 120. Startkolben angehoben (Kaltstart)



Vorgemischt wird bereits im Startschacht, die Luft kommt durch eine Aussparung an der Schachtoberkante vom Schwimmergehäuse her. Dessen Belüftung erfolgt durch die Überlaufbohrung unterhalb des Vergaserausganges.

Der Startluftkanal hat keinen Durchgang zum Mischraum (A).

Zur Verschleißminderung und um das Kraftstoffniveau auf annähernd konstanter Höhe zu halten, ist die Schwimmernadel (7) federnd ausgebildet. Bei Verschleiß am Schwimmerventil (über 30000 km) sind nur die Schwimmernadel und der Ventilsitz (8) zu erneuern. Wie bei allen Düsen auch beim Ventilsitz bei Bestellungen - außer der Teil-Nr. - auch die Größe angeben.



Bild 121. Schwimmerventil im Schnitt



Bei der Demontage des Vergasers den Zentralschwimmer vorsichtig behandeln. Werden die beiden Schwimmerkörper gegeneinander verdrückt oder die Lasche (9) zum Anheben der Schwimmernadel bzw. zur Begrenzung des Hubes (10) verbogen, dann steht der Kraftstoff nicht mehr funktionsgerecht.

Im Düsenträger ist oben die Nadeldüse (11) und unten die Hauptdüse (12) eingeschraubt.

Verschleißwert für Nadeldüse und Düsennadel 30000 km.

Die Schemazeichnung zeigt den Kanalverlauf im Horizontalschnitt (Bild 122).



6.1.3. Fehlersuche und Einstellung

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Maßgebend für die Vergasereinstellung ist immer und ausschließlich das Kerzengesicht. Das Innere der Zündkerze - der Kerzenstein - muß hell-sandfarbig aussehen. Hell deshalb, weil die den legierten Zweitakt-Motorenölen beigemischten Wirkstoffe (Additives) nicht nur im Motor, sondern auch im Inneren der Zündkerze das Ansetzen von Verbrennungsrückständen verringern. Zeigt die vorgeschriebene Zündkerze M 14/260 bei normaler Fahrweise



Bild 122. Startvergaser im Schnitt

  1. Startkolben
  2. Dichtscheibe
  3. Startmischrohr
  4. Schwimmerventil komplett
  5. Startkanal
  6. Startdüse
  7. Düsenträger mit Nadel- und Hauptdüse
  8. Leerlaufdüse
  9. Übergangsbohrung 1,0 mm
  10. Leerlaufbohrung 0,6 mm
  11. Leerlaufluftschraube
  12. Leerlaufluftkanal
  13. Startluftkanal (ohne Durchgang und Funktion)


starke Schmelzperlen, dann nicht eine Zündkerze mit höherem Wärmewert verwenden, sondern die Ursache suchen und beseitigen. Auch nicht durch Aufbohren der Düsen die Vergasergrundeinstellung extrem verändern, sondern alle mit der Funktion des Vergasers in Zusammenhang stehenden Faktoren berücksichtigen und den Normalzustand wieder herstellen.

Bei Überhitzungserscheinungen geht es um folgendes:

  1. Nebenluft am Ansaugstutzen zwischen Vergaser und Zylinder (Isolierflansch, Dichtungen).
  2. Nebenluft im Ansaugstutzen - Filterkasten undicht. Filter sitzt neben dem Zentrierrand. Gummiansaugrohr beschädigt.
  3. Papiereinsatz des Filters durch unsachgemäße Behandlung beschädigt, deshalb ungehemmter Luftdurchgang.

Das umgekehrte Verhältnis, also Überfettungserscheinungen am Zündkerzengesicht (bei normaler Vergasereinstellung!) kann durch folgende - außerhalb des Vergasers liegende - Fehler verursacht werden:

  1. Papiereinsatz des Luftfilters verschmutzt (ausklopfen) oder naß geworden, deshalb kein bzw. reduzierter Luftdurchgang. Naßgewordene Papierfilter sind trotz Imprägnierung unbrauchbar.
  2. Schalldämpfer (besonders das Endstück) mit Verbrennungsrückständen zugesetzt. Der Rückstau in der Auspuffanlage wird dadurch höher als zulässig, es verbleiben verbrannte Restgase im Zylinder (schlechter Füllungsgrad). Durch trägen Brennablauf dunkles Kerzengesicht.
  3. Es wurde statt des vorgeschriebenen Mischungsverhältnisses von 33:1 mit 25:1 gefahren.

Normaler Kraftstoffzulauf ist die Voraussetzung für die einwandfreie Funktion des Vergasers! Deshalb unbedingt vor jeder Vergasernachregulierung den benzinfesten Schlauch vom Nippel des Vergasers abziehen und durch kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffhahnes überprüfen, ob genug Kraftstoff durchläuft. Andernfalls sind Einstellversuche am Vergaser sinnlos. Normale Durchflußmenge des Filterhahnes etwa 12 l in 60 min.

Ursachen für verminderten Durchgang können sein:

  1. Durch Konservierungswachs oder Poliermittel verschlossene Belüftungsbohrung im Tankverschluß.
  2. Durch zu strammes Anziehen beider Schrauben der Haltescheibe am Filterhähn wurden die Durchflußbohrungen der Gummidichtscheibe zusammengedrückt oder durch abgeschertes Material teilweise verschlossen.
    Der noch durchlaufende Kraftstoff genügt zwar für Halbgas, bei Vollgas fällt jedoch die Leistung ab bzw. der Motor setzt aus, weil das Schwimmergehäuse des Vergasers nahezu leergesaugt ist.
  3. Durch Beimischen von Graphit- oder MoS&sub2;-Präparaten zum Kraftstoff setzt sich das Eingangsfilter am Kraftstoffhahn mit Rückständen zu. Dadurch gibt es ebenfalls Kraftstoffmangel - siehe oben!

Die Fehlersuche am Vergaser selbst beginnt mit der Kontrolle der Teillastnadelstellung. Für normale Betriebsverhältnisse genügen die Nadelstellungen 2...4 (siehe Einstelltabelle). Wobei jedoch nicht schematisch vorgegangen werden darf, sondern immer ist das Kerzengesicht maßgebend für die Wahl der NadelsteUung. Es kann also durchaus erforderlich sein, während der Einfahrzeit auf Nadelposition 5 und danach auf Nadelposition 4 zu gehen, um optimale Betriebsverhältnisse zu erzielen.

Nur die richtige Einstellung ist immer auch die sparsamste! Mit einer extrem knappen Einstellung muß früher und öfter geschaltet werden (Klingelneigung) - das kostet Kraftstoff!

Eine federnde Doppelplatte, der Nadelhalter, führt und hält die Teillastnadel. Bei der Einstellung ist zu beachten, daß die untere Platte (A), in Verbindung mit der einzustellenden Nadelkerbe (immer von oben nach unten zählen), in Frage kommt. Die obere Platte rastet in die darüber liegende Kerbe ein.

Beim Einsetzen des Nadelhalters mit Nadel darauf achten, daß ersterer auf dem Boden des Gasschiebers einwandfrei plan aufliegt. Sonst gibt es Einstellfehler (Höhendifferenz!) oder eine verbogene Teillastnadel.

Durch unsachgemäße Behandlung verbogene Schwimmerkörper können mit Hilfe leicht anzufertigender Kontrollvorrichtungen ausgerichtet werden. Entweder wird ein U-förmig gebogener Drahtbügel bzw. eine Blechschablone mit der entsprechenden Abmessung angefertigt. Steht eine Schiebelehre zur Verfügung, dann mit dieser messen.

Bild 123. Nadelhalter



Bild 124. Teillastnadel mit Nadelhalter im Gasschieber eingesetzt



Zum Überprüfen wird der Nadeldüsenträger herausgeschraubt und der Vergaser so gehalten, wie es Bild 125 zeigt. An der mit einem Pfeil gekennzeichneten Stelle wird nun gemessen.

Zwischen beiden Schwimmerkörpern und dem Lineal (s. Pfeil) muß ein gleichmäßiger Abstand von 0,3...0,5 mm vorhanden sein. Wenn nicht, ist der Ventilhebel (A) entsprechend nachzubiegen. Dieses Maß muß korrekt eingehalten werden, weil die richtige Kraftstoffhöhe davon abhängt. Unter 27 mm besteht die Gefahr, daß die Schwimmer am Vergasergehäuse anliegen und deshalb der Vergaser überläuft.

Stehen die Schwimmer höher als 28 mm, so ergeben sich Startschwierigkeiten, schlechter Übergang usw., weil das Kraftstoffniveau zu niedrig ist. Natürlich darf ein oder beide Schwimmerkörper nicht verkantet sein, es ist also auch auf "Seitenrichtung" zu achten.



Bild 125. Schwimmerventil geschlossen, Federstift eingedrückt

  1. Ventilhebel


Damit das Schwimmerventil weit genug öffnet, ist die Stellung des Anschlaghebels (B) wichtig. Das auf Bild 126 gezeigte Maß von 34+1 mm - gemessen von Gehäusedichtfläche bis Unterkante Schwimmer - muß ebenfalls korrekt eingestellt werden. Andernfalls läuft bei Vollgasfahrt nicht genügend Kraftstoff nach und der Motor setzt aus, bzw. die Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht.

Bei Übermaß liegen die Schwimmer evtl. am Gehäuse an und werden dabei beschädigt.

Durch Bewegen des Schwimmers in Arbeitsrichtung ist noch zu kontrollieren, ob die Schwimmernadel auch wirklich leichtgängig ist und nicht etwa ab und zu hängenbleibt (mehrmals probieren!).

Ist das der Fall, dann wird der Kraftstoffstand einmal zu niedrig, dann wieder normal sein. Vielleicht bleibt der Kraftstoff auch mal ganz weg.

Nur Original-Dichtringe mit einer Dicke von 1,5 mm verwenden, sonst ergeben sich Abweichungen am Niveaustand.

In der Leerlaufeinrichtung mit der Leerlaufluftschraube (11) (Schemazeichnung zu Bild 122)



Bild 126. Schwimmerventil offen

  1. Ventilhebel
  2. Anschlaghebel für max. Schwimmerhub
  3. Originaldichtung, 1,5 mm dick


zur Dosierung der Leerlaufluft sowie der Leerlauf-Kraftstoffdüse (8) wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch für den Leerlaufbereich des Vergasers aufbereitet. Genau wie im Teillast- und Vollastbereich muß der Motor auch hier Kraftstoff und Luft im richtigen, d. h., zündfähigen Verhältnis bekommen. Zuviel Leerlaufluft ergibt unrunden Motorlauf - bei plötzlichem Gasgeben bleibt der Motor weg.

Bei nahezu geschlossener Leerlaufluftschraube neigt der Motor zum "Viertakten" - der Laie vermutet dann einen Pleuelschaden. Es hängt also außer gutem Startverhalten auch der einwandfreie Übergang davon ab. Beim Öffnen des Gasschiebers wird zwar zusätzlich die Übergangsbohrung (9) (Bild 122) wirksam, die Stellung der Luftschraube ist jedoch auch dafür verantwortlich. Um auch eine gewisse "Fahrkultur" zu gewährleisten, muß der Leerlaufeinstellung mehr Aufmerksamkeit als bisher gewidmet werden.

Am betriebswarmem Motor wird an der Seilzugstellschraube für den Gasschieber die Leerlautdrehzahl so einreguliert, daß der Motor bei in Leerlaufstellung stehendem Drehgriff eben noch weiterläuft. (Hohe Leerlaufdrehzahl gibt Schaltgeräusche!) Anschließend wird - von "2 Umdrehungen offen" ausgehend - die Leerlaufluftschraube ganz langsam probeweise hinein- und herausgedreht. Es ist die Stellung mit der höchsten Motordrehzahl zu suchen.

Dabei muß so langsam vorgegangen werden, daß der Motor auf die Umstellung reagieren kann.

Nachdem die Leerlaufdrehzahl wieder auf normal herunterreguliert wurde, wird die Luftschraube etwa ¼ Umdrehung hineingedreht - das ist für guten Übergang bei Kaltstart!

Voraussetzung für eine korrekte Leerlaufeinstellung (d.h. Leerlaufdrehzahl und Leerlaufluft) ist, daß die Einstellung im Teillast- und Vollastbereich stimmt, sonst reagiert der Motor nicht auf das Verstellen der Leerlaufluftschraube!



Bild 127. Anschlagfeder
"St" = Standgas oder Leerlaufstellung
"A" = Ausschalten (Gasschieber vollkommen geschlossen)



Grundsätzlich sind alle Düsen mit einer Düsenlehre nachzumessen, damit durch "Auchfachleute" aufgebohrte Düsen ausgewechselt werden - ohne zeitaufwendige Einstellversuche unter falschen Voraussetzungen!

Die Bezeichnungen 65 oder 67 der Nadeldüsen besagen, daß deren Bohrung 2,650 bzw. 2,670 mm Durchmesser haben. Die dritte Stelle hinter dem Komma besagt, daß es um Feinsttolerierung geht; jeweils +0,009 mm.

Zum Begriff "Drehgriff schließen" oder "Drehgriff in Leerlaufstellung": Zwischen Drehgriffschieber und Widerlager des Seilzuges liegt eine kleine Druckfeder. Im entspannten Zustand ist diese der Anschlag für die Leerlaufstellung. Dabei ist der Gasschieber etwa 1,5 mm offen.

Beim Abstellen des Motors ist der Drehgriff zu schließen, die Druckfeder wird dabei auf etwa 5 mm zusammengedrückt. Der Gasschieber schließt nun den Luftdurchgang vollkommen ab.

Bitte unbedingt beachten:

Zur einwandfreien Vergasereinstellung gehört natürlich auch immer der korrekte Zündzeitpunkt und Kontaktabstand. Wenn z.B. der Nocken nicht schlagfrei läuft, hebt der Unterbrecher je Umdrehung zweimal ab. Es kann sich bei hohen Drehzahlen in der Zündspule kein kräftiges Magnetfeld aufbauen - die Zündung setzt aus. Das läßt dann Kraftstoffmangel vermuten, am dunklen Kerzengesicht wird aber sichtbar, daß es um einen Zündungsfehler geht. Ähnliche Erscheinungen ergeben sich bei zu wenig Kontaktabstand, Spätzündung, Kondensatorschäden oder defektem Vorschalt-(Regel-)Widerstand.



6.1.4. Vergaser-Grundeinstellung

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 TS 125 und ES 125/1TS 150 und ES 150/1
VergasertypBVF 22 N 1-3BVF 24 N 1-1
Durchlaß in mm2224
Hauptdüse9095
Nadeldüse6565
Teillastnadel Nr.C3 mit 5 KerbenC3 mit 5 Kerben
Nadelstellung von oben
 
2...3*)
(3 für die Einfahrzeit)
2...4*)
(4 für die Einfahrzeit)
Startdüse7075
Leerlaufdüse3540
Leerlaufluftschraube1...2 Umdrehungen offen2...3 Umdrehungen offen
Schwimmerventilsitz15 (1,5 mm)15 (1,5 mm)
*) Für die Einstellung sind immer das Fahrverhalten und das KerzengesiCht maßgebend!


7. Fahrgestell

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Anmerkung: SW = Schlüsselweite; z.B. bedeutet "SW 26" Schlüsselweite 26 mm.



Bild 128. Schnittzeichnung des Auspufftopfes

  1. Auspuffmantel
  2. Schweißnaht
  3. Dämpfungseinsatz
  4. Auspuffendstück




7.1. Auspuffanlage

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Die Auspuffanlage ist so auf den Motor abgestimmt, daß erstens die erforderliche Leistungskennlinie erreicht und zweitens die zulässige Geräuschgrenze eingehalten wird. An der Auspuffanlage dürfen deshalb keinerlei Veränderungen vorgenommen werden.

Der neue Auspufftopf (Bild 128) ist verschweißt und nicht mehr demontierbar.

Bei übermäßiger Verschmutzung Vergasereinstellung überprüfen, bzw. die Fahrweise (untertourig?) kritisch betrachten.

Reinigung des Schalldämpfers durch straffe Autobahn- bzw. Landstraßenfahrt.



Bild 129. Nachziehen der Überwurfmutter für das Auspuffrohr



Die Befestigung des Auspuffrohres am Zylinder erfolgt durch eine Überwurfmutter, die den konischen Bördelrand gegen den Zylinder drückt (ohne Dichtung).

Die Überwurfmutter im Neuzustand mit 15 kpm angezogen und ist unbedingt nach einer Fahrstrecke von rund 500 km mit dem gleichen Anzugsmoment nochmals nachzuziehen, weil sich während dieser Fahrstrecke erst der Konus des Auspuffrohres an der Auflagefläche am Zylinder und an der Druckstelle der Überwurfmutter richtig anlegt.

Das Nachziehen erfolgt mit einem Hakenschlüssel B TGL 39-442 (Bestell-Nr. 00-04.215) und aufgestecktem Verlängerungsrohr (Bild 129).

Sollte nach wiederholter Montage die Verbindungsstelle zwischen Schalldämpfer und Auspuffrohr undicht sein, so ist zwischen Auspuffrohr und Schalldämpfer ein Blechstreifen von 0,2...0,3 mm Dicke und 20 mm Breite beizulegen.

Wesentlich für einwandfreie Auspuffbefestigung ist, daß alle drei Aufhängestellen (Zylinder, untere Verbindung, hintere Strebe) ordentlich fest sitzen. Ist eine dieser Stellen schadhaft, werden die beiden restlichen zu sehr beansprucht und locker.



Bild 130. Abschlußmutter lösen



7.2. Lenkung

7.2.1. ES 125/1 und 150/1

7.2.1.1. Lenker abnehmen

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Die Überwurfmutter (SW 26) mit Steckschlüssel oder gekröpftem Ringschlüssel lösen. Um Lackschäden zu vermeiden, unter den Schlüssel eine Papierdichtung o. ä. legen.

Zwischenring herausnehmen, mit einem Steckschlüssel (SW 14) die Klemmschraube etwa 8 Umdrehungen herausschrauben.



Bild 131. Konusschraube lösen



Ab III. Quartal 1970 andere Lenkerbefestigung!

Nach dem Abheben der Plastkappe die Sechskantmutter SW 36 (Bild 130) abdrehen und anschließend wie bei der alten Ausführung die Konusschraube herausschrauben.

Bei der Montage beachten:

Der Konus wird erst nach dem Anziehen der Sechskantmutter (Fase nach oben) geklemmt. Abschluß bildet die Plastkappe.



Bild 132. Lenkerbefestigung



Durch einen Schlag auf die Klemmschraube geht der Konus (1) nach unten, und die Spreizhülse (2) wird lose.

Das Lenkermittelteil sitzt mit den beiden Stegen (3) in den Ausschnitten (4) des Schaftrohres. Deshalb kann der Lenker nicht herausgedreht, sondern muß - unterstützt durch leichtes seitliches Verkanten - herausgezogen werden.

Nicht herausschlagen, dabei werden eventuell die Lenkerarmaturen oder der Lenker selbst beschädigt.

Immer genau vergewissern, ob der Spreizkonus auch wirklich locker ist.



Bild 133. Vorderträger mit unterem und oberem Gabellaufring



7.2.1.2. Vordergabel und Lenkungslager

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Auf den Kugellaufbahnen "punktierte" Rahmen- und Gabellaufringe sind zu erneuern. Nacharbeiten durch Polieren oder Schleifen ist unzweckmäßig, dadurch werden die Radien der Laufringe unkontrollierbar verändert.

Den unteren Gabellaufring warm aufziehen (etwa 100°C) und mit passendem Rohrstück bis zum einwandfreien planen Aufliegen niederdrücken.

Je 22 Kugeln (6,35 mm Durchmesser) mit zähflüssigem Wälzlagerfett einsetzen.

Die Lenkung muß - ohne zu klemmen - spielfrei eingestellt werden, die "Lenkstabilität" des Fahrzeugs hängt davon ab!

Zum Überprüfen mit einer Hand am Kotflügel wackeln (auf und nieder), mit der anderen Hand am oberen und unteren Lenkungslager fühlen.



Bild 134. Vordern Schwingenlagerbolzen auswechseln



7.2.1.3. Schwingenlagerbolzen auswechseln

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Die Lagerbolzen sind aus nahtlosem Rohr gefertigt, deshalb alte Bolzen nicht durchschlagen (eventuell verformen sie sich dabei), sondern mit Hilfe der Einstellmutter herausziehen.

Zuerst sind kurze, dann längere Rohrstücken zwischenzulegen. Mit Zentrierbolzen 05-MW 26-4 (1) die Schwinge fixieren und von links (s. Pfeil) her den neuen Bolzen einschieben. Dabei beachten, daß die Flächen (s. Pfeil in Bild 135) am Lagerbolzen unter die Halteschrauben im Vorderträger zu stehen kommen, sonst ist die nächste Demontage mit Schwierigkeiten verbunden.

Mit Hilfe der Kontermuttern wird das Axialspiel ausgeglichen - die Schwinge muß durch ihr eigenes Gewicht niedergehen. Halteschrauben anziehen und mit Muttern kontern.



Bild 135. Schwingenlagerbolzen



Der vordere und hintere Schwingenlagerbolzen ist beiderseitig an den Lagerstellen mit je zwei Dichtgummis versehen, damit das Schmiermittel (nur Motorenöl oder Getriebeöl!) nicht seitlich wegläuft. Zum Aufschieben der Dichtringe die konische Hülse 13-MV 26-4 benutzen, um Beschädigungen zu vermeiden.

Irrtümlich mit Fett abgeschmierte Lagerbolzen sind auszubauen und sauber auszuwaschen.

Wegen der engen Passung nur mit Getriebeöl (vgl. Abschnitt 2.4.) schmieren. Nur absolut dichte Schmiernippel verwenden - die Lagerbolzen sollen voll Öl stehen.

Um eine gewisse Dauerschmierung zu erzielen, ist hier die Verwendung von Molybdändisulfidsuspensat zu empfehlen.



Bild 136. Schnittzeichnung von Lenkungslager und Teleskopgabel

Linke Bildhälfte
Ausführung "Führungsrohre freiliegend", vollständig ausgefedert

Rechte Bildhälfte
Ausführung "Führungsrohre mit Schutzhülse abgedeckt", vollständig eingefedert

  1. Abschlußmutter
  2. entfallen
  3. Oberer Klemmkopf
  4. Kugellager 6006
  5. Steuerkopfrohr des Rahmens
  6. Verschlußschraube
  7. Gummiring für Scheinwerferhalter
  8. Scheinwerferhalter
  9. Druckfeder für Telekopgabel
  10. Distanzhülse
  11. Steuerrohr
  12. Kugellager 6006
  13. Unterer Klemmkopf
  14. Drahtsprengring 38
  15. Schutzhülse
  16. Drahtsprengring 30
  17. Führungsrohr
  18. Stützring
  19. Radialdichtring D32x45x7
  20. Gewindering
  21. Gleitrohr
  22. Obere Gleitbuchse
  23. Sprengring 32
  24. Druckfeder
  25. Dichtring für Dämpfungsventil
  26. Drahtsprengring 32
  27. Untere Gleitbuchse
  28. wie Teil (23)
  29. Schutzkappe
  30. Filzringhalter
  31. Filzring
  32. Achsaufnahme


7.2.2. TS 125 und 150

7.2.2.1. Lenkungslagerung

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Bild 137. Innenteil der Abziehvorrichtung in das Kugellager eintrücken und mit Hilfe des Querstiftes nach oben ziehen



Die Kugellager werden wie folgt in den Rahmen eingedrückt:

  1. unteres Lager bis zum Anschlag, dabei Zwischenring 54øx20 mm verwenden, damit auf den Außenring gedrückt wird;
  2. Distanzhülse einlegen;
  3. oberes Lager bis zum Anschlag des Innenringes auf der Distanzhülse, dabei beachten: unter dem unteren Lager Distanzring 54øx40 mm einlegen, damit das untere Lager nicht mit herausgedrückt wird, und ebenfalls über Zwischenring 54øx20 mm drücken, damit Auflage auf Innen- und Außenring des oberen Lagers gewährleistet ist.

Da die Lenkungslagerung durch Kugellager erfolgt, sind keinerlei Einstellarbeiten erforderlich. Die Lenkungslagerung ist in Ordnung, wenn die Kugellager einwandfreien Preßsitz haben und die Abschlußmutter fest angezogen ist. Das erforderliche Anzugsmoment hierfür beträgt 15 kpm (nur Ring- oder Steckschlüssel verwenden). Die Sicherung der Schraubverbindung ist nicht erforderlich.



Bild 138. Oberteil der Abziehvorrichtung aufsetzen



Der Ausbau der Kugellager aus dem Rahmen erfolgt gemäß den Bildern 137...139 mit Hilfe der Abziehvorrichtung 22-51.006. Ein- und Ausbau der Klemmkopfe und der anderen Teleskopgabelteile siehe Abschnitt 7.2.2.2.



Bild 139. Schraube eindrehen, anziehen und damit das Lager aus dem Rahmen herausziehen



7.2.2.2. Teleskopgabel (s. Bild 136)

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Der Vorderbau wird in folgender Reihenfolge in seine Hauptteile zerlegt:

  1. Vorderrad und Vorderradkotflügel ausbauen.
  2. Lenker abnehmen und auf dem Kraftstoffbehälter ablegen (Schutztuch unterlegen).
  3. Kabelanschlüsse und Tachospirale vom Scheinwerfer lösen (Steckanschlüsse kennzeichnen) und Scheinwerfer abbauen.
  4. Verschlußschrauben und Abschlußmutter lösen.
  5. Oberen Klemmkopf (mit Gummihammer nach oben schlagen) sowie Scheinwerferhalter und Gummi für Schweinwerferhalter abnehmen.
  6. Unteren Klemmkopf mit Führungsrohren nach unten herausziehen, nötigenfalls dies durch leichtes Schlagen mit Gummihammer auf das Steuerrohr unterstützen (Führungsrohre bleiben dabei im unteren Klemmkopf eingespannt, sofern die Teleskopholme nicht demontiert werden sollen).


Bild 140. Reihenfolge beim Anziehen der Schrauben; dabei ist zu beachten: vor (5) mehrmals kräftig ein- und ausfedern



Der Zusammenbau erfolgt da Reihenfolge der Demontage.

Die Schraubverbindungen sind in folgender Reihenfolge anzuziehen:

  1. Abschlußmutter.
  2. Verschlußschrauben für Teleskopholm - Gewinde der Verschlußschrauben zur Abdichtung mit Kleblack "Chemisol 1405" (Hersteller: VEB Schuh-Chemie, Erfurt) bestreichen. (Chemisol wird auf der Basis von Synthesekautschuk hergestellt, Viskosität: 30s Auslaufzeit von 50 ml mit 5-mm-Düse. Außerhalb der DDR ist ein ähnlicher Kleblack als Dichtungsmittel zu verwenden.)
    Anzugsmoment 15 kpm.
  3. Klemmschrauben am unteren Klemmkopf - Anzugsmoment 3,5...4,3 kpm.
  4. Mutter der Steckachse - danach im Stand mehrmals kräftig ein- und ausfedern (Kotflügelschrauben dabei locker), damit die Steckachse im Schiebesitz der Achsaufnahme in die richtige Lage kommt, linke Achsaufnahme erforderlichenfalls auf 20 mm Durchmesser nachreiben.
  5. Klemmschraube für Steckachse.


Bild 141. Ein- und Ausbau der Führungsrohre mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels



Teleskopholme instandsetzen

Die zulässige Verschleißgrenze ist erreicht, wenn die Gleitrohre voll ausgefedert an der Achsaufnahme insgesamt mehr als 3,5 mm hin und her bewegt werden können.

Bei dieser Überprüfung dürfen die Holme keinerlei Verspannung unterliegen, weil dann das vorhandene Spiel verringert würde. In Zweifelsfällen sind die kompletten Teleskopholme auszubauen, die Führungsrohre sind in "weichen Schutzbacken" leicht einzuspannen und mit Hilfe einer Meßuhr ist das vorhandene Spiel an den Achsaufnahmen zu messen.

Bei Ausbau der kompletten Teleskopholme können die Klemmköpfe und Scheinwerferhalter am Fahrzeug verbleiben.

Nach dem Ausbau des Vorderrades und des Vorderradkotflügels sowie nach Lösen der Verschlußschrauben und der Klemmschrauben am unteren Klemmkopf werden die Teleskopholme mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels 19-MW 22-1 durchgeschlagen.



Bild 142. Lösen und Anziehen des Gewinderinges mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels



Der Schlüssel wird dabei in das Gewinde M 27x2 der Führungsrohre eingeschraubt. Die Einbaustellung der Führungsrohre ist durch Farbpunkte unterhalb des unteren Klemmkopfes vor dem Ausbau zu markieren.

Um den Wiedereinbau zu erleichtern wird empfohlen, sofort nach Ausbau eines Teleskopholmes ein anderes Führungsrohr oder ein geeignetes Rohrstück mit 31,7...31,8 mm Durchmesser von unten einzuschieben, damit die Gummis für die Scheinwerferhalter nicht verrutschen.

Für die Demontage und Montage dürfen nur entsprechende Spezialwerkzeuge verwendet werden. Mit irgendwelchen Behelfswerkzeugen wird Schaden angerichtet, und der Erfolg der Reparatur ist nicht gewährleistet.

Zum Zerlegen eines Teleskopholmes wird dieser an der Achsaufnahme eingespannt, keinesfalls am Führungsrohr!



Bild 143. Lösen des unteren Sprengringes



Nach dem Entfernen der Schutzhülse bzw. Schutzkappe kann der Gewindering mit dem kombinierten Montageschlüssel gelöst und das Führungsrohr mit unterer Gleitbuchse und Dämpfungsventil aus dem Gleitrohr herausgezogen werden. Nach dem Lösen der Sprengringe (Bild 143) kann der Teleskopholm in seine Einzelteile zerlegt werden.

Der Dichtring D 32x45x7 wird beim Herausdrücken aus dem Gewindering zerstört.

Bei der Überprüfung bzw. Instandsetzung der Teile ist folgendes zu beachten:

Führungsrohr

Ein Austausch ist erforderlich, wenn die Rohre durch ungewöhnliche äußere Einflüsse verbogen sind (nicht richten, Führungsrohre gehen erfahrungsgemäß nach dem Richten wieder in die vorherige Stellung zurück, zulässiger Rundlauffehler 0,05 mm) oder die Chromschicht verschlissen ist.

Die wesentlichste Verschleißstelle am Führungsrohr liegt vorn etwa 150 mm über der Unterkante, also dort, wo die obere Gleitbuchse und der Dichtring am meisten gleiten. Bei verschlissener Chromschicht sind eine dunkle Stelle und Riefen sichtbar. Wird ein Teleskopholm mit einem neuen Dichtring und einem bereits gelaufenen Führungsrohr, das noch in Ordnung ist, wieder montiert, ist zu empfehlen, das Führungsrohr gegenüber der vorherigen Einbaustellung um 180° verdreht einzubauen.

Beim Wiedereinbau von Teleskopholmen, die nicht zerlegt wurden, ist es jedoch zweckmäßig, die Führungsrohre wieder an der gleichen Stelle wie vorher zu befestigen. Das Führungsrohr muß auf der gesamten Länge frei sein von Schlagstellen, Riefen oder anderen Unebenheiten, vor allem, damit beim Aufschieben des Dichtringes dieser nicht beschädigt wird. Sollten Unebenheiten vorhanden sein, sind diese mit feinkörnigem Ölstein in Längsrichtung zu egalisieren.

Obere Gleitbuchse

Das Sollmaß der Bohrung beträgt 31,850 bis 31,889 mm. Erfahrungsgemäß tritt nur minimaler Verschleiß auf, so daß ein Auswechseln praktisch nicht erforderlich ist.

Die Bohrung zeigt z. T. ein ungleichmäßiges Tragbild, bedingt durch die geringe, fertigungsbedingte Mittenabweichung der eingebauten Einzelteile, was jedoch nicht mit Nachteilen verbunden ist.

Untere Gleitbuchse

Der Außendurchmesser beträgt 37,875...37,900 mm. Auch hier tritt nur geringer Verschleiß auf, so daß ein Auswechseln erst nach 30000...50000 km erforderlich ist.

Das vorhandene Axialspiel der Gleitbuchse zwischen den Sprengringen der Führungsrohre kann während des Fahrens zu klickenden Geräuschen der Teleskopgabel führen, die aber keinerlei Einfluß auf die Funktion haben. Dieser kleine Schönheitsfehler kann beseitigt werden, indem zwischen Sprengring und Gleitbuchsenunterkante eine entsprechende Distanzscheibe zur Beseitigung dieses Axialspiels beigelegt wird. Diese Scheibe muß genau auf das Führungsrohr passen, Durchmesser



Bild 144. Kombinierter Montageschlüssel zum Eindrücken des Dichtringes in den Gewindering



31,7 mm, und darf im Außendurchmesser nicht größer als 35,5 mm sein, damit ein Scheuern dieser Scheiben in den Gleitrohren mit Sicherheit vermieden wird!

Gleitrohr

Die Oberfläche der Bohrung hat auf die Gängigkeit und den Verschleiß innerhalb der Teleskopgabel wesentlichen Einfluß. Die Bohrung wird mechanisch nicht bearbeitet, durch Schmirgeln oder ähnliche Vorgänge würde die vom Herstellungsprozeß her vorhandene, sehr glatte Oberfläche zerstört, und anormaler Verschleiß der unteren Gleitbuchse wäre die Folge.

Wenn durch außergewöhnliche Umstände (Fremdkörper oder ähnliches) das Gleitrohr innen beschädigt ist, kann durch Honen (ähnlich wie bei der Bearbeitung der Zylinderbohrung) versucht werden, die Oberfläche wieder funktionsfähig zu machen. Das Sollmaß für den Durchmesser der Gleitrohrbohrung beträgt 38,00...38,05 mm.



Bild 145. Eindrücken des Dichtringes in den Gewindering mit Gewindering mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels (im Schraubstock oder unter einer Handhebelpresse)



Dämpfungsventil

Hierbei tritt nur ganz geringer Verschleiß ein, so daß ein Erneuern der Teile praktisch nicht erforderlich ist.

Der Dichtring für das Dämpfungsventil, aus Kolbenringwerkstoff hergestellt, muß leichtgängig, gratfrei und absolut sauber sein. Kleine Verunreinigungen können zum Verklemmen des Dichtringes oder zu Undichtheiten am Ventil führen.

Gewindering mit Dichtring

Damit der Dichtring beim Eindrücken in den Gewindering nicht beschädigt wird, muß dies mit dem kombinierten Montageschlüssel erfolgen (Bilder 144 und 145).



Bild 146. Aufschieben des Gewinderinges (mit eingedrücktem Dichtring) auf das Führungsrohr mit Hilfe einer Montagehülse



Dieses SpezialWerkzeug ist so ausgelegt, daß der Dichtring nicht auf der unteren Stirnfläche aufliegt und das EindrückWerkzeug nur dort auf die obere Stirnfläche drückt, wo keine Beschädigungen der Gummischicht des Dichtringes eintreten kann. Nach dem Eindrücken des Dichtringes sind Stützring, Filzring und Filzringhalter einzubauen. Der komplette Gewindering ist dann mit Hilfe der Montagehülse von oben auf das Führungsrohr aufzuschieben (Bild 146).

Zur einwandfreien Abdichtung zwischen Gleitrohr und Gewindering ist vor dem Zusammenschrauben das Gewinde des Gleitrohres mit Kleblack "Chemisol 1405" zu bestreichen. Keinesfalls das Gewinde am Gewindering, weil dann der überschüssige Kleblack nach oben an den Dichtring gelangen könnte. Das erforderliche Anzugsmoment für den Gewindering beträgt 20 kpm.



Bild 147. Ölstandskontrolle durch Meßstab
Meßstab innerhalb der Druckfeder bis zum Anschlag einführen; erforderlicher Ölstand 210 mm über Unterkante Meßstab



Funktionsprüfung

Nach der Montage sind die Teleskopholme einer Funktionsprüfung auf Dichtheit und Dämpfungskraft zu unterziehen. Je Holm sind hierzu 220cm³ StoßdämpferÖl einzufüllen.

Wenn möglich, sind die Teleskopholme in eine Prüfeinrichtung einzuspannen (oben an der Verschlußschraube, unten an der Achsaufnahme) und mit einer Frequenz von 100/min etwa 80 mm ein- und auszufedern. Die erforderliche Dämpfungskraft beim Ausfedern beträgt bei diesen Prüfbedingungen 16±4 kp. Steht kein geeignetes Prüfgerät zur Verfügung, muß die Überprüfung durch mehrmaliges, kräftiges Ein- und Ausfedern von Hand erfolgen. Die Dämpfung muß beim Ausfedern deutlich spürbar sein.

Nach erfolgter Funktionsprüfung wird der Teleskopholm fertig montiert, dabei wird er an der Achsaufnahme eingespannt.

Der Einbau der Teleskopholme erfolgt ebenfalls mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels (wie Bild 141).

Reihenfolge beim Anziehen der Schrauben wie Bild 140.

Der richtige Ölstand im eingebauten Zustand wird gemäß Bild 147 geprüft.



Bild 148. Vordere Aufhängung für Kraftstoffbehälter (TS 125 und 150)

  1. Gummiauflagekörper
  2. Rahmen mit eingeschweißtem Tragrohr 10 ø
  3. Kraftstoffbehälter


7.3. Kraftstoffbehälter

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Wegen der bestehenden Explosionsgefahr dürfen Reparaturen am Kraftstoffbehälter nur in einer hierfür geeigneten Fachwerkstatt vorgenommen werden. Instandsetzungen an der Aufhängung für Kraftstoffbehälter (Fahrgestell) und am Kraftstoffhahn können in Eigenreparatur erfolgen.

Der Kraftstoffbehälter ist vorn und hinten elastisch am Rahmen befestigt (Bilder 148 und 149, diese gelten sinngemäß auch für ES 125/1 und 150/1).

Dadurch wird die Übertragung von Schwingungen vom Rahmen auf den Kraftstoffbehälter wirksam gedämpft.



Bild 149. Vordere Kraftstoffbehälteraufhängung im Rahmen (TS 125 und 150)

  1. Befestigungsbügel am Kraftstoffbehälter
  2. Rahmen
  3. Sechskantschraube M6
  4. Federring
  5. Unterlegscheibe
  6. Distanzhülse
  7. Gummitragkörper
  8. Gummischeibe


 

Bild 150. Kraftstoffbehälter abnehmen



Zum Abnehmen des Kraftstoffbehälters die beiden Schrauben (1) herausdrehen. Nachdem der Kraftstoffhahn gedreht wurde, den Behälter in Pfeilrichtung abnehmen (Kabelhalter aufbiegen!).

An der ES 125/1 und 150/1 den Lenker abbauen, um den Lack des Behälters nicht zu beschädigen (Stelle 2). Wenn vorhanden, die Beinschutzbleche von den Halteblechen trennen.

Bei der Montage die Seilzüge nicht klemmen - den Lenker wieder richtig befestigen (ES 125/1 und 150/1).

Nach dem Abnehmen des Kraftstoffbehälters (Bild 150) können die Gummiteile einer Sichtprüfung unterzogen werden.

Bei Verschleiß an den vorderen Gummiteilen können diese zunächst um 90° gedreht werden. Bei Schäden an den hinteren Gummiteilen sind diese zu erneuern.

Keinesfalls darf die elastische Aufhängung in eine starre umgeändert werden.



Bild 151. Kraftstoffilterhahn zerlegt

  1. Überwurfmutter
  2. Halteschrauben
  3. Gummidichtung
  4. Betätigungshebel


7.3.1. Kraftstoffhahn

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Der Zustand des Kraftstoffhahns hat auf die einwandfreie Motorfunktion wesentlichen Einfluß. Ungenügender Kraftstoffzufluß kann auch zu Kolbenklemmern führen.

Der Kraftstoff durchfließt im Hahn zwei Siebe. Das erste ist nach Herausschrauben des Kraftstoffhahnes aus dem Kraftstoffbehälter zugänglich, das zweite nach dem Lösen der unteren Plastverschraubung und der darunterliegenden Befestigungsschraube. Es ist zu empfehlen, die Siebe nach jeweils 5000 km Fahrstrecke oder einmal im Jahr gründlich zu reinigen.

Eine weitere Störquelle am Kraftstoffhahn kann die Gummidichtung unter dem Betätigungshebel sein, deren Bohrungen verstopft bzw. durch Quellen oder zu straff angezogene Halteschrauben verschlossen sein können. Betätigungshebel und Gummidichtung sind nach dem Lösen der beiden seitlich vom Betätigungshebel angeordneten Halteschrauben auszubauen.

Bei Instandsetzungsarbeiten am KraftStoffhahn ist auch der zum Vergaser führende Kraftstoffschlauch mit zu überprüfen. Ist dieser Schlauch spröde geworden, können an den Anschlußstellen Undichtheiten auftreten.

Der Einbau eines neuen Kraftstoffschlauches der Abmessung 5x8,2 mm ist dann erforderlich.



Bild 152. Vorderer Bremsdeckel, ein Bremsbacken abgenommen



7.4. Bremsen

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Beide Lagerbolzen (1) müssen im Deckel festsitzen, sonst neigt die Bremse zum Blockieren.

Beide Lagerbolzen und der Bremsschlüssel (2) sind mit Heißlagerfett zu schmieren (alle 10000 km oder einmal im Jahr reinigen). Bei einer Dauerbremsung können kurzzeitig Temperaturen bis zu 150°C auftreten!



Bild 153. Schnittzeichnung der Vorderradnabe

  1. Radkörper mit eingeschlossenem
  2. Bremsring
  3. Bremshebel
  4. Radkörperdeckel
  5. Rückholfeder für Bremsbacken
  6. Bremsgegenhalter
  7. Sechskantmutter M14x1,5
  8. Scheibe
  9. Achse
  10. Achsaufnahme rechts
  11. Abstandshülse
  12. Kugellager 6302
  13. Gummidichtring
  14. Ankerbolzen
  15. Sicherungsring 12
  16. Bremsbacken
  17. Achsaufnahme links


Beim Ausbau immer die Bremsbacken markieren, damit sie wieder dorthin kommen, wo sie sich, bereits eingelaufen haben.

Alles säubern, Abrieb entfernen, anlaufende Seite der Bremsbacken anschrägen.

Bei Austausch der (regenerierungsfähigen) Bremsbacken ist zu beachten, daß bereits bearbeitete Bremsbacken einbaufähig sind (sofern mit einer Spezialvorrichtung am Umfang bearbeitet), außen unbearbeitete Bremsbacken jedoch noch nachgedreht werden müssen. Hierzu sind diese mit Hilfe der Rückholfeder auf dem Bremsgegenhalter zu befestigen, der Bremsgegenhalter ist in der Bohrung zu zentrieren, und die Backen sind so weit abzudrehen, daß die Differenz zwischen dem Durchmesser des Bremsringes und dem Durchmesser der Bremsbacken mindestens 0,6 mm beträgt.



Bild 154. Kippständer



7.5. Auswechseln der Fußrastenrohre

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Zum Auswechseln eines der Fußrastenrohre ist mit dem Steckschlüssel (SW 13) die betreffende Klemmschelle zu lösen und das Rohr herauszuziehen.

Bei der Montage darauf achten, daß die Aussparung im Fußrastenrohr in die Nase am Rahmen kommt. Besonders auf der linken Seite ist das wichtig. Wenn sich das Fußrastenrohr verdrehen kann, klappt während der Fahrt der Kippständer herunter.



Bild 155. Kette herausziehen



7.6. Sekundärkette überprüfen und wechseln

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Soll die Sekundärkette überprüft werden, dann ist - nach Öffnen des Kettenschlosses - an diese eine alte (aber saubere) Kette anzuhängen. Auch die Verschlußfeder kommt auf das Kettenschloß. Nun wird die zu überprüfende Kette nur so weit herausgezogen, bis das Kettenschloß zugänglich ist.

In umgekehrter Reihenfolge wird die überprüfte Kette wieder eingezogen.



Bild 156. Neues (linkes) und verschlissenes Ritzel



Hat die Kette zwischen Bolzen und Rollen zuviel Spiel, so muß sie erneuert werden. Was bei einem eventuellen Kettenriß zerstört wird, ist wesentlich teurer als eine neue Kette!

Ein derartig abgenutztes Getriebekettenrad (im Bild 156 verglichen mit einem Neuteil) ist ebenfalls zu erneuern. Es würde die neue Kette vorzeitig abnutzen.



Bild 157. Kette einziehen



Die neue Kette entweder, wie im Bild 155, an die Kette hängen oder mit Hilfe eines Drahthakens durch die Kettenschutzschläuche ziehen.



Bild 158. Kettenschloß einsetzen



Um den Kettenverschluß einschieben zu können, wird die Kette mit einer Spitzzange gespannt und der Verschluß von hinten eingeschoben.

Nur Original-Kettenverschlüsse verwenden, denn der Bolzendurchmesser ist bei den einzelnen Kettenfabrikaten verschieden. Ein in den Kettenhülsen mit zu viel Spiel sitzender Verschluß läßt diese Stelle an den Kettenrädern "aufsteigen" - auch das kann einen Kettenriß geben.



Bild 159. Richtiger Sitz der Feder



So muß die Kettenverschlußfeder sitzen!

Das Innnenprofil der Kettenschutzschläuche führt die Kette, das verschleißfördernde "Peitschen" derselben wird dadurch auf ein Mindestmaß reduziert. Um Gleitwiderstände im Profil zu vermeiden, muß die Kette nach jeweils 2000 Fahrkilometern mit Getriebeöl GL 60 oder Wälzlagerfett geschmiert werden.



Bild 160. Kettendurchhang einstellen



Das Fahrzeug unbelastet auf den Kippständer stellen und die Kette bei einem vollen Kettenumlauf überprüfen.

Ein Zwischenstück von 20 mm ø (1) wie im Bild an Soziusfußraste und Hinterradschwinge anlegen.

Die Kette ist richtig gespannt, wenn der untere Kettenschutzschlauch mit Kette bis an (1) gedrückt werden kann.

Nachgestellt wird an den Kettenspannern (Text zu Bild 169 beachten).



Bild 161. Kupplungsschnecke



7.7. Kupplung einstellen

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Bevor ein Motor wegen rutschender Kupplung geöffnet wird, ist zu überprüfen, ob zwischen Kupplungsdruckschraube (Gewindestift) und Druckstange das erforderliche Spiel vorhanden ist (Bild 3, Motorschnitt, beachten).

Kontermutter lockern und Druckschraube (1) bis eben fühlbaren Anschlag hineindrehen. Druckschraube dreiviertel Umdrehung herausdrehen, festhalten und mit Mutter kontern. Durch den Verschleiß am Lamellenpaket wird der Abstand nicht größer, sondern kleiner!

Bedingt durch die gleitende (schabende) Bewegung der Kupplungsschnecke ist hier die Verwendung von Molybdändisulfid zweckmäßig. Entweder die Kupplungsschnecke (2) mit MoS&sub2;-Puder einpinseln oder als Suspensat dem Schmiermittel beimischen und durch das Nippel (3) schmieren.



Bild 162. Hinterradantrieb



7.8. Hinterradantrieb ausbauen und zerlegen

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Die elastische Verbindung Hinterradantrieb-Hinterrad übernimmt der Dämpfungsgummi (A). Dieser ist bei starker Verformung der Aufnahmen für die Mitnehmer des Hinterrades oder Einrissen auszutauschen (erkennbar an harten Schlägen beim Anfahren oder Schalten).



Bild 163. Mutter am Flanschbolzen (1) lösen



Schmiernippel (2) ist für den Tachoantrieb. Hier ist als Schmiermittel Getriebeöl (GL 60) zu verwenden. Ein Zusatz von Graphit oder MoS&sub2; ist zu empfehlen.

Bei Fahrzeugen ab Baujahr 1973 ist der Tachometerantrieb mit Wälzlagerfett "Ceritol + k 2" dauergeschmiert.

Die Tachometerwelle (3) nicht zu reichlich abschmieren, damit das Schmiermittel nicht in das Tachometer gefördert wird.

Die Mutter (1) fest, aber nicht bis zur Deformierung der Kettenabdeckung aus Plast anziehen.



Bild 164. Sprengring ausbauen



Den Sprengring am Kugellager 3004 mit Hilfe von zwei schmalen Schraubenziehern herausheben.

Bei der Montage nicht die Abdeckscheibe zwischen Sprengring und Kugellager vergessen. Die Fettfüllung (Heißlagerfett) würde heraustreten, und das Lager läuft trocken.



Bild 165. Schraubenrad abnehmen



Mit dem Schraubenzieher den Mitnehmerhaken des Hakensprengringes am Schraubenrad aus der Bohrung herausheben und letzteres abziehen.



Bild 166. Hinterradantrieb zerlegt



Damit beim Durchschlagen des Flanschbolzens der erste Gewindegang nicht verdrückt wird, ist die Mutter des Bolzens bündig aufzuschrauben.

Das Lager 6004 (20x42x12) kommt fast immer zugleich mit dem Bolzen heraus.

Kettenrad und Dämpfungskörper sind miteinander vergossen und müssen deshalb als Kompletteil ersetzt werden.



Bild 167. Auswechseln des Tachoritzels



7.9. Tachometerantrieb

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Durch Herausdrehen des Schmiernippels (ab Baujahr 1973 Senkschraube BM 6x8) wird die Lagerbuchse frei und kann mit dem Ritzel herausgezogen werden.

Die Überwurfmuttern an der Tachometerwelle nur von Hand anziehen (im Tachometer kann sonst die Antriebswelle geklemmt werden).



Bild 168. Radlagerausbau



7.10. Auswechseln der Radlager

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Zum Auswechseln der Radlager ist der Spreizdorn H 8-820-3 zu benutzen. Die M-8-Schraube so weit zurückdrehen, bis der konische Dorn nicht anliegt.

Nachdem das Lager herausgeschlagen wurde, ist die Schraube anzuziehen, dadurch lösen sich Hülse und Dorn, und das Lager kann von ersterer abgezogen werden.



Bild 169. Räder einspuren



7.11. Untersuchungen bei schlechter Straßenlage

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Großen Einfluß hat eine falsche Lastverteilung beim Transport von Gepäck.

Der am Sattelträger zu befestigende "Heck"-Gepäckträger darf nur mit leichtem Handgepäck beladen werden. Für Urlaubsgepäck und ähnliche Massen sind beiderseitig am Hinterbau angebrachte Seitengepäckträger erforderlich.

Mit einer Meßlatte oder durch Peilen kann die notwendige exakte Spur beider Räder kontrolliert werden.

Die Latte muß am Hinterrad an zwei Punkten anliegen, während am Vorderrad an zwei Punkten gleicher Abstand von der Latte erforderlich ist (unterschiedliche Reifenbreite).



Bild 170. Vorderrad auswuchten



Einwandfreie Reifenmontage (Kontrollinie beachten!), richtiger Luftdruck, schlagfreie Räder (Höhen- und Seitenschlag) sind Voraussetzungen für gute Straßenlage.

Flatterneigung des Lenkers kann - außer durch lockere Lenkungslager, ausgelaufene Radlager und lose Schwingenlagerbolzen - ihre Ursache in einer Reifenunwucht haben. Dabei kann durchaus das Hinterrad die Unruhe in der Vordergabel auslösen.

Um ein Rad statisch auszuwuchten, muß dieses leichtgängig sein bzw. außerhalb des Fahrzeugs mit der Steckachse in zwei Prismen aufgelegt werden. Hat sich das Rad ausgependelt, so wird die leichteste Stelle (oben!) mit so viel Bleidraht (im Bild ist ein Bleistück angeklemmt) umwickelt, bis es keinen Schwerpunkt mehr hat. Damit sich das Gewicht nicht lockert, wird es mit Isolier- oder Klebeband umwickelt. Nach einer Reifenpanne sollte die Auswuchtung auch noch stimmen, deshalb bekommt der Reifen am Ventil einen Farbtupfen, damit die ursprüngliche Stellung festzustellen ist.



Bild 171. Befestigung des Sattelträgers



Unruhe im Fahrgestell kann auch durch lockere Schraubverbindungen zwischen Rahmen und Sattelträger entstehen. Beide Schrauben (s. Pfeile) müssen "Paßschrauben" sein, d. h., ohne zu klappern in den Bohrungen sitzen. Deshalb sind Schrauben mit aufgewalztem Gewinde ungeeignet, weil deren Schaft schwächer als das Gewinde ist.

Sind beide Bohrungen ausgeschlagen, weil längere Zeit mit lockerem Sattelträger gefahren wurde, muß letzterer wieder in die ursprüngliche Lage gebracht und mit einer Schraube geklemmt werden.

Die zweite Schraubenbohrung wird so weit nachgerieben, bis sie voll trägt. Dazu eine Übermaßschraube anfertigen und einpassen (ein Gewindebolzen mit zwei Muttern genügt auch). Nachdem die neue Schraube mit etwa 5 kpm angezogen wurde, ist die zweite Verschraubung in gleicher Weise herzurichten.



7.12. Federbeininstandsetzung

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Die Instandsetzung beschränkt sich auf das Auswechseln defekter Federbeinteile und die Schmierung der Verstellmuffen der hinteren Federbeine.

Die Stoßdämpfer sind komplett auszutauschen und der Regenerierung zuzuführen. Eine Selbstreparatur der Stoßdämpfer ist nicht möglich. Bei Ölverlust könnte die fehlende Menge zwar nachgefüllt werden (Spezialschlüssel 05-MW 82-4), in den meisten Fällen wird aber die Abdichtung der Kolbenstange defekt sein - der Stoßdämpfer muß zur Regenerierung.



7.12.1. Stoßdämpferkennzeichnung

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Die Kennzeichnung befindet sich oberhalb des unteren Befestigungsauges.

Beispiel: A 22-120-56/8 OV 1.50/1

Darin bedeuten:

A 22Bauart
120Nennhub in mm
56Dämpfkraft in Zugrichtung in kp
8Dämpfkraft in Druckrichtung in kp
OV (MV)     ohne Verstellung (mit Verstellung)
1.50/1Herstellernummer

Es werden folgende Stoßdämpfer verwendet:

 ES 125/1 und 150/1TS 125 und 150
vornA 22-120-56/8 OVBestandteil der Teleskopgabel
hintenA 22-100-76/8 MV
(bis April 1970)
 
 A 22-100-94/8 MV
(bis Mai 1973)
 
 A 22-100-88/8 MV
(ab Juni 1973, paarweise in älteren Fahrzeugen verwendbar)
A 22-100-88/8 MV


Bild 172. Aufbau des Stoßdämpfers

  1. Stützringhälften
  2. Zentrierring
  3. Anschlaggummis
  4. Gewindestück mit Radialdichtring AC 10x19x7
  5. Kolben mit Rückschlagventil (oben) und Dämpfungsventil (unten)
  6. Bodenventil mit Abstützring
  7. Kennzeichen für Toleranzgruppe
  8. Schutzhülse
  9. Druckfeder
  10. Kolbenrohr
  11. Verstellmuffe


7.12.2. Ausbau der Stoßdämpfer

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Unteres Federbeinauge in den Schraubstock spannen. Den Zentrierring (2) niederdrücken und die beiden Stützringhälften (1) herausnehmen. Jetzt können die Teile (2), (8), (9) und (11) abgenommen werden.



7.12.3. Mögliche Stoßdämpferdefekte

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  1. Der Stoßdämpfer ist wirkungslos ohne sichtbaren Ölverlust (Fremdkörper zwischen den Membranen des Kolbenventils).
  2. Die Dämpfung setzt nicht weich, sondern ruckartig ein - die Federbeine "stempeln" (zu wenig Dämpfungsflüssigkeit vorhanden oder Bodenventil undicht).
  3. Dämpfungstlüssigkeit läuft aus.


7.12.4. Nachfüllen von Stoßdämpferöl

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Mit dem Spezialschlüssel 05-MW 82 das Gewindestück [(4) im Bild 172] herausdrehen und die Dämpfungseinrichtung herausziehen. Alle Teile in Waschbenzin reinigen und neues Öl auffüllen. Das Gewindestück mit etwa 5 kpm anziehen.



7.12.5. Stoßdämpferpaarung

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Zur Gewährleistung guter Straßenlage müssen die Stoßdämpfer einer Achse gleiche Dämpfungswerte aufweisen.

Die Kennzeichnung der Toleranzgruppe befindet sich an der oberen Stirnseite der Kolbenstange [(7) im Bild 172].

Der gelbe Farbpunkt bedeutet positive, der grüne Farbpunkt negative Abweichung vom Nennwert der Dämpfkraft.

Es ist stets "gelb" zu "gelb" oder "grün" zu "grün" zu paaren.



8. Seilzüge

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Bild 173. orrichtung zum Abschmieren von Seilzügen



Die Seilzüge sind am Motorrad den äußeren Einflüssen, wie Regen, Schmutz und Lauge, besonders stark ausgesetzt. Bei Motorrädern, die täglich gefahren und darüber hinaus oft im Freien abgestellt werden, tritt innerhalb der Seilzüge starke Reibung auf, und die Betätigungshebel lassen sich nur noch schwer ziehen.

Leichtgängigkeit und Lebensdauer der Seilzüge werden verbessert, indem die Seilzüge an den Betätigungshebeln gegen Eindringen von Wasser und Schmutz abgedichtet und die Seilzüge durchgeschmiert werden.

Die einfachste Form der Abdichtung ist das Bestreichen des herausragenden Seilendes und des Schlitzes in der Verstellschraube am Betätigungshebel mit einem wasserabweisenden Fett, am besten mit Ceritol.

Durch Anbau eines Gummischutzbalges, Teil-Nr. 05-44.050, ist eine weitere zusätzliche Möglichkeit gegeben, die Lebensdauer der Seilzüge zu verlängern. Der Innenraum des Schutzbalges ist mit einem wasserabweisenden Fett zu füllen.

Die Seilzüge werden mit der im Bild 173 dargestellten Vorrichtung durchgeschmiert.



Bild 174. Seilzug in Schmiervorrichtung eingespannt



Als Schmiermittel wird entweder ein Gemisch aus Getriebeöl und Getriebefett, Mischungsverhältnis 1:3, oder ein Gemisch von Wälzlagerfett Ceritol + k3 und Kraftstoff, Mischungsverhältnis 1:1, verwendet.

Die Seilzüge werden an einem Ende der Umhüllung in die kegelige Gummikappe eingeklemmt und zusammen mit der Gummikappe mit Hilfe der Überwurfmutter auf die Vorrichtung geschraubt (Bild 174).



9. Verzeichnis der Sonderwerkzeuge

9.1. Motor

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Zeichnung
1. 05-MV 197-0 Motoren-Montagevorrichtung ohne
2. 02-MW 39-4 Ankerabziehschraube 10.1.
3. 05-MW 45-3 Gegenhalter für Getriebekettenrad 10.2.
4. 11-MV 15-4 Druckbolzen für Kupplungsdruckfeder 10.3.
5. 01-MW 22-4   Gegenhalter zum Lösen der Mutter an der Kupplungswelle 10.4.
6. 12-MW 5-3 Gegenhalter zum Lösen der Mutter am Antriebsritzel 10.5.
7. 12-MV 25-4 Abzieher für Ritzel auf Kurbelwelle   10.6.
8. 22-50.010 Ausdrückvorrichtung für Kolbenbolzen 10.7.
9. 11-MW 3-4 Schlagdorn für Paßhülsen 10.8.
10.   22-50.012 Gehäusetrennschraube 10.9.
11. 22-50.011 Ausdrückvorrichtung für Kurbelwelle 10.10.
12. 11-MW 7-4 Schlagdorn für Lager 6303 und 6004 10.11.
13. 22-50.411   Schlagdorn für Lager 6303 und Dichtring 22x47 10.12.
14. 11-MV 60-3 Eindrückvorrichtung für Pleuelbuchse 10.13.
15. 11-ML 8-4 Einstellehre für Schaltarretierachse 10.14.
16. 22-50.412 Unterlage für Kolben 10.15.
17. 02-MW 33-4 Führungsdorn zum Einschieben des Kolbenbolzens 10.16.


9.2. Fahrgestell

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18.   05-MW 26-4   Zentrierdorn zum Fixieren der Schwingen   10.17.
19. 13-MV 26-4 Montagehülse für Dichtringe auf Schwingenlagerbolzen 10.18.
20. H 8-820-3 Radlagerspreizdorn 10.19.
21. 05-MW 82-4 Spezialschlüssel zum Lösen der Verschlußmutter (Federbein) 10.20.
22. 19-MW 22-1 Kombinierter Montageschlüssel für Teleskopgabel 10.21.
23. 22-51.403 Montagehülse für Radialdichtring (Teleskopgabel) 10.22.
24. 22-51.006 Abziehvorrichtung für Lenkungslager 10.23.


9.3. Elektrik

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25.   H 8-1408-3   Zündeinstellehre   ohne


10. Zeichnungen der Sonderwerkzeuge

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(Alle Maße sind in mm angegeben)



10.1. Ankerabziehschraube

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02-MW 39-4





10.2. Gegenhalter für Getriebekettenrad

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05-MW 45-3
a) beiderseits an 3 Stellen elektrisch heften und schweißen





10.3. Druckbolzen für Kupplungsdruckfeder

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11-MW 15-4





10.4. Gegenhalter zum Lösen der Mutter an der Kupplungswelle

nächster Punkt ; Index

01-MW 22-4





10.5. Gegenhalter zum Lösen der Mutter am Antriebsritzel

nächster Punkt ; Index

12-MW 5-3





10.6. Abzieher für Ritzel auf Kurbelwelle

nächster Punkt ; Index

12-MV 25-4





10.7. Ausdrückvorrichtung für Kolbenbolzen

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22-50.010

Druckstück (3) muß sich noch drehen lassen





10.8. Schlagdorn für Paßhülsen

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11-MW 3-4





10.9. Gehäusetrennschraube

nächster Punkt ; Index

22-50.012





10.10. Ausdrückvorrichtung für Kurbelwelle

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22-50.011





10.11. Schlagdorn für Lager 6303 und 6004)

nächster Punkt ; Index

11-MW 7-4





10.12. Schlagdorn für Lager 6303 und Dichtring 22x47

nächster Punkt ; Index

22-50.411





10.13. Eindrückvorrichtung für Pleuelbuchse

nächster Punkt ; Index

11-MV 60-3





10.14. Einstellehre für Schaltarretierachse

nächster Punkt ; Index

11-ML 8-4





10.15. Unterlage für Kolben

nächster Punkt ; Index

22-50.412





10.16. Führungsdorn zum Einschieben des Kolbenbolzens

nächster Punkt ; Index

02-MW 33-4





10.17. Zentrierdorn zum Fixieren der Schwingen

nächster Punkt ; Index

05-MW 26-4





10.18. Montagehülse für Dichtringe auf Schwingenlagerbolzen

nächster Punkt ; Index

13-MV 26-4





10.19. Radlagerspreizdorn

nächster Punkt ; Index

H 8-820-3





10.20. Spezialschlüssel zum Lösen der Verschlußmutter (Federbein)

nächster Punkt ; Index

05-MW 82-4





10.21. Kombinierter Montageschlüssel für Teleskopgabel

nächster Punkt ; Index

19-MW 22-1





10.22. Montagehülse für Radialdichtring (Teleskopgabel)

nächster Punkt ; Index

22-51.403





10.23. Abziehvorrichtung für Lenkungslager

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22-51.006 - Vorrichtung vollständig













11. Umrechnungstabelle für Maßeinheiten

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1 internationaler Zoll (") = 25,4 mm
(Ab 1. 7. 1959 sind der englische und amerikanische Zoll gleichgestellt.)

1 Meile = 1,61 km

  1. Millimeter in Zoll
    1 mm   =   0,0394"
    0,5 mm   =   0,0197"
    0,1 mm   =   0,0039"
    0,01 mm   =   0,0004"
  2. Zollbrüche in Millimeter
    1/64"   =   0,397 mm
    1/32"   =   0,794 mm
    1/16"   =   1,588 mm
    1/8"   =   3,175 mm
    1/4"   =   6,350 mm
    1/2"   =   12,700 mm
  3. Kilometer in Meilen
    1 km   =   0,621 Meilen
  4. Celsiusgrade in Fahrenheitgrade
    -20°C   =   -4°F
    0°C   =   32°F
    50°C   =   122°F
    80°C   =   176°F
    100°C   =   212°F
  5. Liter in Gallon und Pint
    1 US-Gallon   =   3,785 Liter
    1 US-Pint   =   0,4732 Liter
    1 engl. Gallon   =   4,546 Liter
    1 engl. Pint   =   0,5682 Liter


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